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Por: EVANILDO DA SILVEIRA

O assunto está na boca de todos. Os gargalos da infraestrutura nacional são o tema prioritário de governantes, empresários, pesquisadores, economistas e até da imprensa, quando se discutem os entraves para o desenvolvimento econômico e social do país e com isso amenizar o que se convencionou chamar Custo Brasil. Em junho, o governo federal tornou pública uma nova etapa do pacote de concessões orçado em R$ 198,4 bilhões para melhorar a infraestrutura e ajudar no combate à crise econômica (veja texto no fim da matéria). É certo, entretanto, que demandará algum tempo até que as benfeitorias esperadas sejam efetivamente sentidas pela nação. Enquanto isso, vamos ter de continuar convivendo com o triste panorama retratado nesta reportagem. Senão, vejamos: com menos de 15% das rodovias pavimentadas – assim mesmo a maior parte esburacada –, ferrovias insuficientes, hidrovias subaproveitadas e deficiências nos portos e aeroportos, a nação tem enfrentado sérios problemas de logística. E o resultado da falta de investimentos, nas últimas décadas, impediu que a infraestrutura acompanhasse o crescimento da produção agrícola e industrial. O que se salva – em termos – são as telecomunicações e o setor de energia, que estão um pouco melhor. No cômputo geral, todavia, entre as consequências dessa situação estão os custos.

A economista Luísa de Azevedo Senra Soares, pesquisadora do Instituto Brasileiro de Economia (IBRE), uma unidade da Fundação Getúlio Vargas (FGV) que tem por missão pesquisar, analisar, produzir e disseminar estatísticas macroeconômicas e pesquisas econômicas aplicadas, resume a situação numa frase. “O Brasil vai muito mal em infraestrutura de transportes, mas em energia elétrica e telefonia está um pouquinho melhor”, afirma. “Na verdade, no primeiro caso é difícil dizer que alguma coisa está bem. Nós estamos muito ruins e, pior, não estamos melhorando.” De acordo com ela, pelo tamanho de sua economia – a sétima do mundo – e pelo nível de renda, o Brasil teria que estar melhor nessa área.

O engenheiro civil Luiz Afonso dos Santos Senna, do Programa de Pós Graduação de Engenharia de Produção, da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), vai na mesma linha. Ele também diz que a infraestrutura do Brasil deixa muito a desejar. “Algumas áreas, como a de telecomunicações, são exceção, pois possuem arranjos econômicos, financeiros e institucionais bem definidos, com mecanismos de mercado delineando sua evolução e com a menor participação possível do governo”, observa. “Outras áreas, como a da energia, embora com arranjos corretos, sofreram intervenção indevida e inadequada do governo, gerando distorções e problemas que hoje se refletem em reajustes elevados de tarifas e falta de investimentos necessários.”

Também, para ele, os maiores gargalos estão em áreas como transportes e logística, que não têm arranjos econômicos adequados, formatos institucionais eficientes e organização financeira sustentável. Ao mesmo tempo, os investimentos públicos sofrem com a descontinuidade e a má gestão. “A ineficiência e insuficiência de infraestrutura, na quantidade e na qualidade necessárias, constituem sérios entraves para a produção e o desenvolvimento nacional”, frisa Senna. “Eles incluem a insuficiência de ativos, a falta de manutenção permanente, a limitação de investimentos na medida exata e a gestão precária, particularmente de estruturas mantidas e operadas pelo setor público.”

Asfalto ruim

Os problemas estão em todos os modais: rodoviário, ferroviário, portuário, aeroportuário e hidroviário. Segundo dados do Sistema Nacional de Viação (SNV), de 2014, há no país 1.691.522 quilômetros de rodovias, dos quais apenas 12%, ou 203.599 quilômetros, estão pavimentados. Desse total, 65.930 quilômetros são federais, 8,2% não têm pista dupla (5.446 quilômetros) e 1,9% (1.316 quilômetros) são vias em fase de duplicação. Embora nos últimos dez anos a extensão da malha rodoviária federal pavimentada tenha crescido 13,8%, passando de 57,9 mil quilômetros para o tamanho atual, ainda é muito pouco. A Pesquisa CNT de Rodovias 2014, realizada pela Confederação Nacional do Transporte, mostra que, entre seis países de grandes dimensões, tanto desenvolvidos quanto em desenvolvimento, o Brasil dispõe da menor densidade de malha rodoviária pavimentada, com 23,9 quilômetros para cada mil quilômetros quadrados de área.

Em comparação, os Estados Unidos contam com 438,1 quilômetros; a China, 359,9; a Argentina, 83,2; a Austrália, 46; a Rússia, 54,3 e o Canadá, 41,6. Deve-se acrescentar a isso a má qualidade das rodovias nacionais, com asfalto ruim, pistas esburacadas, má sinalização e geometria inadequada, com curvas perigosas, por exemplo. Por esses critérios, a pesquisa da CNT, que avaliou as rodovias federais pavimentadas e também as principais estradas estaduais, totalizando 98.475 quilômetros analisados, mostra que 62,1% (61.114 quilômetros) foram qualificados como regular, ruim ou péssimo, e apenas 37,9% (37.361 quilômetros) em boas ou ótimas condições.

Embora o modal ferroviário, por sua vez, tenha sido o que mais cresceu no país nos últimos anos, com um aumento de 86,1% na movimentação de carga entre 1997 e 2010, como mostra a Pesquisa CNT de Ferrovias 2011, a mais recente, o setor ainda apresenta gargalos. Entre os principais estão as invasões de faixa de domínio, principalmente pela construção de moradias próximas aos trilhos, que fazem com que os trens reduzam bruscamente a velocidade de 40 km/h até 5 km/h. Segundo o levantamento, há pelo menos 355 invasões do gênero catalogadas no país, que causam desde o desgaste das locomotivas, aumento do consumo de combustível e de poluição até a ocorrência de acidentes e roubo de cargas, levando ao encarecimento do transporte e, consequentemente, dos produtos deslocados de um ponto a outro do país.

Dados do Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas (Prosefer) mostram a existência de outro problema: as passagens em nível nas cidades (cruzamento de ruas com as linhas do trem). De acordo com o último levantamento, relatado na pesquisa da CNT, há 1.856 delas, das quais 279 são consideradas críticas. Assim como as invasões de domínio, elas também forçam a redução da velocidade dos trens e aumentam os riscos de acidentes. Apesar desses entraves, as ferrovias transportam hoje cerca de 25% da carga no Brasil. Mas ainda é pouco para um país de dimensões continentais. E muito pouco se comparado a outras nações de porte semelhante. A densidade nacional de trilhos é de apenas 3,5 quilômetros por mil quilômetros quadrados de área, ante 22,9 quilômetros nos Estados Unidos, 19,5 na Índia, 13,3 na Argentina, 9,4 no Chile e 9 na China.

No caso das hidrovias, um dos principais gargalos é o subaproveitamento. Dos quase 42 mil quilômetros de vias navegáveis existentes no Brasil, menos de 21 mil são economicamente aproveitados, por onde são transportados apenas 7% das cargas no país. Para Luísa, do IBRE/FGV, esse desperdício ocorre por causa, entre outros motivos, da concorrência com o setor elétrico. “Ele acabou ganhando essa queda de braços com os transportes e todas as bacias expressivas acabaram ficando para a geração de energia elétrica”, explica. “As próprias rodovias também ganharam e muita coisa é transportada por caminhão. Se estivéssemos usando mais ferrovias e hidrovias, o transporte teria um custo mais baixo.”

Frota velha

O subaproveitamento não é, no entanto, o único problema que afeta o modal hidroviário. A Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013 apontou gargalos diretamente relacionados às questões de infraestrutura e regulação. No primeiro caso, o levantamento mostra “a falta de berços de atracação nos terminais fluviais e lacustres; a insuficiência ou inadequação dos acessos terrestres; a não regularidade nas operações de dragagem (o que limita os acessos fluviais e reduz o calado permitido das embarcações, dificultando o atendimento à crescente demanda de cargas); e a ausência de sinalização e balizamento, diminuindo a segurança da navegação.” Segundo o estudo, “esses problemas dificultam a exploração de todo o potencial do transporte hidroviário brasileiro e desestimulam a entrada de novos usuários”.

A pesquisa também encontrou barreiras de ordem institucional e regulatória que criam obstáculos ao pleno desenvolvimento da navegação interior. Entre os mais relevantes estão as “dificuldades no financiamento das embarcações; burocracia nos portos; normas internacionais impostas ao setor, desconsiderando suas especificidades; dificuldades na obtenção de licenças ambientais; conflitos relativos à construção de usinas hidrelétricas sem dispositivos de transposição de nível (eclusas) ou ao dimensionamento deles; excesso de tributos e tarifas; e baixa oferta de fluviários para atender à demanda existente”.

Um outro levantamento, a Pesquisa CNT do Transporte Aquaviário – Cabotagem 2013, analisou mais um setor de navegação, o de cabotagem. Os dados colhidos mostram que entre os anos de 2006 e 2012 houve um crescimento de 22,9% no traslado de mercadorias por esse modal. Somente no ano de 2012, diz o estudo, foram movimentadas 201 milhões de toneladas. Desse total, 13,2% correspondem à carga geral, 17,4%, a granéis sólidos e 69,4%, a líquidos. Atualmente, os principais produtos transportados pelos navios de cabotagem são combustíveis, óleos minerais e derivados.

Mas, assim como os outros modais, esse segmento também tem os seus gargalos. Entre os que foram identificados pela pesquisa da CNT estão “a falta de infraestrutura portuária adequada, a elevada idade da frota de embarcações, o excesso de burocracia, o alto custo das embarcações, a alta tributação e a escassez de mão de obra”. Para mitigar ou sanar os problemas existentes, a CNT diz que faltam investimentos, além da “ampliação de terminais e berços; estímulo à integração modal; revisão da regulamentação e dos procedimentos burocráticos; qualificação de novos profissionais e incentivo fiscal juntamente com a renovação e a ampliação da frota mercante”.

Ainda na área de navegação, não se pode esquecer dos portos marítimos que, apesar dos avanços regulatórios e mesmo de infraestrutura nos últimos anos, ainda apresentam uma série de obstáculos ao bom funcionamento. Um estudo do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), uma empresa de pesquisas e consultoria, realizado em 2012, identificou vários deles, a começar pela burocracia. Cerca de 61% dos 189 usuários entrevistados naquele trabalho apontaram como principais problemas do setor a grande quantidade de documentos solicitados, as diversas exigências legais das agências reguladoras e o tempo de liberação de embarque/desembarque de cargas.

Para 53% dos pesquisados, a saturação do sistema é outro ponto relevante, que leva à formação de filas de caminhões esperando espaço para descarregar nos portos e, mesmo depois de vencida essa fase, ainda é necessário aguardar horas ou dias para embarcar ou desembarcar as mercadorias. Outros problemas detectados pelo estudo do ILOS foram os acessos rodoviários e ferroviários ruins, custos portuários elevados, deficiência na armazenagem, demora na liberação dos produtos e custo com demurrage (taxa a ser paga pela empresa responsável pela carga ou descarga do navio, quando o tempo de atracação reservado é ultrapassado), morosidade dos serviços de análise, liberação e autorização das agências públicas envolvidas com o porto (Anvisa, Ibama, Polícia Federal e Receita).

Perdendo posições

Já o modal aéreo, recomendado para produtos de alto valor agregado (eletrônicos, como computadores, softwares e celulares) e que precisam ser entregues com urgência, é responsável por menos de 1% do transporte de cargas para o exterior. Mas essa característica, a rapidez, é prejudicada no país, mais uma vez, pela burocracia, que pode fazer com que a liberação das mercadorias demore até uma semana. Um estudo divulgado em 2013 pela Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan) mostra que, em cinco aeroportos brasileiros de carga o tempo de liberação é de cerca de 175 horas. É muito longo, comparado com o de outros grandes aeroportos do mundo, como o de Londres, em que esse tempo é de aproximadamente oito horas. Nos Estados Unidos e na China, o desembaraço das mercadorias se processa mais rapidamente, entre seis e quatro horas, respectivamente.

Como resultado desses estrangulamentos em todos os modais, o país vem fazendo feio em rankings internacionais de infraestrutura, como o The Global Competitiveness Report 2014-2015 (Relatório de Competitividade Global, numa tradução livre) organizado pelo Fórum Econômico Mundial. No quesito qualidade geral, o Brasil ficou em 120º lugar entre 144 países avaliados, atrás de nações menos desenvolvidas como Azerbaijão (47º), Butão (53º), Jamaica (70º), Etiópia (115º) e Malauí (118º), para citar apenas alguns. Na América Latina, o país perde para quase todos os seus vizinhos continentais, como Panamá (39º), El Salvador (58º), Uruguai (80º), Bolívia (99º) e Peru (105º). Por modal, o país ficou em 122º em rodovias e portos, 113º em aeroportos e 95º em ferrovias. Em relação a energia e telecomunicações, a posição é melhor, 70º lugar. 

Em uma outra pesquisa, Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy, realizada pelo Banco Mundial, o Brasil também se saiu mal. Feito a cada dois anos, o levantamento chegou a sua quarta edição, divulgada em março do ano passado. A pesquisa foi feita com mais de mil empresários ao redor do planeta, que avaliaram a logística de 160 países, por meio do Índice de Performance Logístico (Logistics Performance Index – LPI), produzido por aquela instituição bancária. O Brasil, que teve como pior item avaliado a alfândega e o melhor a qualidade logística, caiu da 45ª posição, em 2012, para a 65ª, em 2014. Em primeiro lugar ficou a Alemanha, seguida pela Holanda e Bélgica. Ou seja, não há o que discutir: em termos de infraestrutura estamos na rabeira do mundo. 

O especialista em comércio, Daniel Saslavsky, membro da equipe que elaborou o índice, explicou que, na época, em relação à pesquisa anterior, o Brasil teve queda em todos os seis componentes do LPI (qualidade da infraestrutura de transporte, de serviços, eficiência do processo de liberação nas alfândegas, rastreamento de cargas, cumprimento dos prazos das entregas e facilidade de encontrar fretes com preços competitivos). “Em comparação com 2012, uma maior porcentagem de entrevistados indicou que os preços e taxas pagos por logística no Brasil são altos e a qualidade da infraestrutura é baixa”, disse. “Além disso, o tempo de liberação de mercadorias nas fronteiras aumentou substancialmente na visão dos operadores.”

Para os estudiosos e especialistas, os problemas no Brasil têm como causa principal a falta de investimentos. “Por cerca de 30 anos, o governo brasileiro reduziu de forma contínua os aportes em infraestrutura de transporte”, observa Paulo Fernando Fleury, professor titular da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e diretor-geral do ILOS, no prefácio do livro Gargalos e Soluções na Infraestrutura de Transportes, publicado no ano passado pela Editora IBRE, ligada à FGV. “Em 1975, foi investido algo em torno de 1,85% do Produto Interno Bruto (PIB), enquanto que em 2003, ano em que atingimos o fundo do poço, os aportes se limitaram a cerca de 0,10% do PIB.” De acordo com ele, esse longo período de subinvestimento gerou um gigantesco déficit na área. “As melhores estimativas da dimensão desse déficit apontam para um gap de cerca de R$ 1 trilhão”, informa. “É o investimento necessário para alcançarmos os padrões norte-americanos no setor.”

Dinheiro tem

Para Cláudio Frischtak, presidente da Inter.B – Consultoria Internacional de Negócios e um dos organizadores do livro, é inquestionável que se aplica pouco no setor no Brasil. “No período 2001/2012, a média dos investimentos foi de 2,16% do PIB, dos quais 0,73% em transporte, nos seus diferentes modais e pontos de articulação (portos e aeroportos)”, escreve no capítulo “O Investimento Privado em Infraestrutura e seu Financiamento”, que assina junto Katharina Davies, analista da Inter.B. “Mesmo para uma economia madura e um sistema de infraestrutura relativamente denso, com necessidades atendidas, esses seriam percentuais reduzidos, pois se calcula que o investimento total para compensar a depreciação de capital fixo per capita é da ordem de 3% do PIB.”

Ainda de acordo com Frischtak e o outro organizador do livro, Armando Castelar Pinheiro, na introdução da obra, essa falta de investimento transformou a infraestrutura em uma importante restrição ao crescimento do país, reduzindo a produtividade e o gasto privado, e é um fator que afeta grandemente a competitividade brasileira no comércio internacional e na atração de investimentos. Eles chamam a atenção, no entanto, para o fato de que não é por falta de dinheiro que o governo não investe. Segundo os dois especialistas, há grande disponibilidade de recursos, especialmente por causa da alta de cerca de 10% na carga tributária bruta entre meados da década de 1990 e a primeira deste século. “Bastaria um quinto desses recursos para dobrar o investimento”, escrevem. “Isso deixa claro que é falta de prioridade, gestão e estratégia, e não carência de recursos.”

Seja como for, um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), intitulado Investimentos na Infraestrutura de Transportes: Avaliação do Período 2002/2013 e Perspectivas para 2014/2016, estima que apenas nessa áreas o país precisaria investir R$ 100 bilhões por ano, ou seja, cerca de quatro vezes mais do aplicou em 2013, que foram R$ 27 bilhões. De acordo com o pesquisador do Ipea Carlos Alvares da Silva Campos Neto, em declarações à imprensa, países emergentes, como Rússia, Índia, China, Coreia do Sul, Vietnã, Chile e Colômbia estão investindo, na média, 3,4% do PIB. “No Brasil, estamos em 0,6%”, disse. “Só esse número mostra quão distante estamos de outros países que hoje concorrem com o Brasil. Por isso, precisamos multiplicar por quatro para chegar a pelo menos 2,4% do PIB. Ainda assim, ficaria abaixo da média, mas já seria um volume de recursos que melhoraria todos os modais.”

Todos os brasileiros saem perdendo, pois a questão não diz respeito apenas ao governo, às empresas e aos especialistas. Como lembram os responsáveis pelo estudo do Ipea, a infraestrutura é uma importante condutora do desenvolvimento econômico e social de uma nação. Se ela for boa, as empresas produzem mais e, com isso, o país todo é beneficiado por um ganho de produção com a consequente ampliação das variáveis macroeconômicas, como o nível de emprego, salários e demanda. “O aumento da produtividade faz cair os preços dos produtos, ampliar a demanda por bens e serviços e, como consequência, a demanda por mão de obra. Este processo interativo leva a melhorias na competitividade dos produtos nacionais, vendidos dentro e fora do país, e gera um efeito encadeado de crescimento produtivo e econômico”, escrevem os autores.

O pacote de concessões

Apesar de modesto diante da retração do investimento no país, segundo opinião de alguns articulistas, o governo federal anunciou, em junho, uma nova etapa do pacote de concessões de obras de infraestrutura orçado em R$ 198,4 bilhões, empreitada que poderá consumir R$ 69,2 bilhões, entre 2015 e 2018, e R$ 129,2 bilhões a partir de 2019. Leilões deverão gerar R$ 86,4 bilhões para investimentos em ferrovias, R$ 66,1 bilhões para rodovias, R$ 37,4 bilhões para portos e R$ 8,5 bilhões para aeroportos (R$ 78 milhões serão endereçados aos campos de aviação regionais). A nova versão do Programa de Investimento em Logística (PIL) prevê que, no caso das ferrovias, o modelo de concessão levará em conta as particularidades de cada projeto, e o governo poderá realizar leilões pelo maior valor de outorga (vence quem paga o maior bônus pelo direito de explorar um serviço), menor tarifa ou compartilhamento de investimentos.

Durante o anúncio do pacote, o ministro do Planejamento, Nelson Barbosa, disse que com uma melhor infraestrutura, vai ser possível atender com maior eficácia ao setor agropecuário e escoar mais rapidamente a produção do Brasil. “A queda dos custos beneficiará em muito a indústria, reduzindo custos de importação e exportação, promovendo maior integração entre as cadeias globais de valores. Também vamos atender ao aumento do volume de viagens, proporcionando melhores serviços”. Barbosa defendeu na oportunidade a expansão dos investimentos, notadamente nos ramos da construção civil e da infraestrutura, “pois é com o aumento da produtividade que o país conseguirá sustentar o crescimento”. O ministro argumentou ainda que a nossa taxa de investimento, em torno de 20% do PIB, é insuficiente para a aceleração do crescimento. “Precisamos elevar esse porcentual porque isso é o que dá sustentabilidade para à nação.”

Espera-se que desta vez seja para valer. Não é demais lembrar que na fase anterior do PIL, em agosto de 2012, falava-se em aportes financeiros de R$ 133 bilhões, apenas em ferrovias e rodovias, investida que não rendeu os frutos esperados. Dos nove trechos de estradas previstos, somente seis foram efetivamente leiloados e nenhum projeto no âmbito das ferrovias avançou.

Brasília informa que as empreiteiras arroladas na Operação Lava Jato poderão participar dos novos leilões, mas, lá no fundo, as autoridades almejam mesmo que o PIL consiga atrair investidores estrangeiros e empreiteiras de médio porte. Algumas das maiores empresas da construção civil no Brasil têm executivos às voltas com o chamado “petrolão”, o gigantesco esquema de lavagem e desvio de dinheiro envolvendo a Petrobras.