Sesc SP

por Alberto Mawakdiye

Praticamente não houve município do interior brasileiro com alguma vocação industrial que não tenha suspirado de alívio no começo do último mês de outubro, quando as montadoras de veículos chinesas Chery e JAC Motors anunciaram ter voltado atrás na intenção de não mais construir fábricas no Brasil.

As duas companhias, que juntamente com a também chinesa Lifan estão no topo da lista das marcas importadas mais vendidas no Brasil, ameaçavam rever seus planos de investimentos depois que o governo federal decretou, em meados de setembro, um aumento de 30 pontos percentuais no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) na venda de carros que não tenham 65% das peças fabricadas no Mercosul, de modo a proteger a produção regional.

Os importados já ocupam uma fatia de 5,8% do mercado brasileiro, o que preocupava o governo, mas a exigência do volumoso conteúdo de componentes fabricados regionalmente acabou por prejudicar igualmente as montadoras que planejavam construir carros aqui. Nenhuma fábrica do mundo consegue atingir esse índice no início das operações, já que precisa ainda desenvolver sua cadeia de fornecedores.

A satisfação experimentada por muitas administrações municipais se deve a uma espécie de “acordo de cavalheiros”, firmado entre o governo e as duas montadoras chinesas poucas semanas depois do anúncio da medida restritiva, o qual permitirá que a Chery e a JAC alcancem gradualmente o índice de 65% de conteúdo regional. Isso também animou as várias outras montadoras chinesas que sinalizaram o desejo de implantar fábricas no Brasil. A Chery, inclusive, já tinha começado a construir sua unidade na cidade de Jacareí (SP), e para a JAC faltava apenas escolher o local, que acabou sendo Camaçari (BA).

A lista das outras montadoras chinesas que tinham manifestado interesse em se instalar fisicamente no país é de tirar o fôlego, o que explica o ânimo das cidades fabris de pequeno e médio porte – hoje, compreensivelmente, as indústrias estrangeiras têm preferido construir unidades não mais nas metrópoles, mas no interior, para fugir do alto preço dos terrenos, do custo maior da força de trabalho e do trânsito difícil dos tradicionais grandes polos industriais. A relação inclui não só a popular Lifan como as fabricantes de utilitários Hafei e Jinbei, a montadora de caminhões Foton – que mantém um enorme centro de distribuição em Jundiaí (SP) e já tinha adiantado a intenção de construir uma unidade fabril em Goiás – e ainda as produtoras de veículos de passeio Geely, BYD, Sinotruk, Great Wall, Haima e Changan, quase todas interessadas em produzir no Brasil em parceria com empresários locais.

“A nova política fiscal para o setor automotivo vai, na prática, forçar os fabricantes chineses a acelerar os esforços para instalar unidades produtivas no Brasil, de modo a evitar os altos impostos”, previu, no final de setembro, Cui Dongshu, vice-secretário-geral da Associação dos Fabricantes de Veículos de Passeio da China. “As companhias que exportam para o Brasil não vão querer desperdiçar o capital que investiram na montagem de centros de distribuição, nem perder o espaço que já conquistaram nesse mercado, que é hoje um dos mais afluentes do mundo”, acrescenta.

Trata-se realmente de um nicho promissor. Em 2010, as vendas de carros no Brasil alcançaram 3,5 milhões de unidades, 11,9% a mais que em 2009, concedendo ao país a privilegiada quarta posição no ranking mundial de comercialização de veículos.

Os municípios brasileiros agradecerão se Cui Dongshu estiver certo. Qualquer cidade só tem a ganhar em termos econômicos com a instalação de uma montadora. Jacareí, cidade industrial de porte médio encravada no rico vale do Paraíba, a 78 quilômetros de São Paulo, receberá da Chery, por exemplo, um investimento de US$ 134 milhões destinado à fabricação de cerca de 50 mil veículos por ano, a partir do final de 2013, com a criação de mil postos de trabalho. O investimento total poderá chegar a US$ 400 milhões e gerar mais 2 mil empregos, elevando a capacidade de produção anual para 150 mil veículos.

Em Camaçari, polo industrial baiano que já abriga uma grande fábrica da Ford, o investimento da JAC Motors será ainda maior: R$ 900 milhões, que virão do Grupo SHC, do empresário brasileiro Sérgio Habib (80%) e da própria JAC (20%). A linha de montagem terá capacidade para produzir 100 mil unidades por ano e criará algo em torno de 3,5 mil novos postos de trabalho diretos.

Na realidade, as cidades ganharão mais do que empregos com a vinda das empresas chinesas. Somente a Chery deverá despender R$ 50 milhões anuais em tributos, que devem ser utilizados especialmente em melhoramentos urbanos, segundo a prefeitura de Jacareí, que forneceu terrenos na pouco aproveitada zona norte do município e generosos incentivos fiscais para a instalação da companhia. “E o melhor de tudo é que atrás da Chery virão outras indústrias de autopeças, várias delas chinesas e parceiras tradicionais da empresa. Essa cadeia vai fazer de Jacareí uma das grandes cidades industriais do estado”, afirma o prefeito, Hamilton Ribeiro Mota (PT).

Mobilização intensa

A janela de oportunidades para os municípios parece ainda maior quando se constata que nem de longe os investimentos produtivos diretos chineses no Brasil se limitarão ao setor automotivo – que é apenas o que está mais em evidência. A própria Jacareí, por exemplo, receberá, além da Chery, uma fabricante de máquinas pesadas para construção civil, a Sany, que deverá produzir 400 guindastes e mil escavadeiras por ano, oferecendo mil empregos diretos.

De fato, embora os projetos chineses no segmento de commodities sejam ainda amplamente predominantes – e tão maciços que fizeram da China o país que mais aplicou recursos diretos no Brasil no ano passado –, o montante voltado à área industrial já está longe de ser irrelevante. Os dados são do próprio Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC): dos US$ 17,17 bilhões que as empresas chinesas colocaram no Brasil em 2010 (ou anunciaram como investimentos firmes), nada menos que US$ 2,83 bilhões foram destinados à área de manufaturados. O valor equivale a pouco mais de 16% das inversões totais chinesas no país e a tudo o que o Japão – tradicional parceiro comercial do Brasil – investiu no ano passado.

Na área de equipamentos eletrônicos, por exemplo, a ZTE irá estabelecer-se em Hortolândia, na região de Campinas (SP). A empresa adquiriu um terreno para a construção de um parque industrial, além de ter comprado uma fábrica já pronta. A previsão é que US$ 250 milhões sejam investidos até 2014 e a fábrica empregue 2,5 mil trabalhadores. A Huawei, do mesmo segmento, vai ampliar a unidade que mantém na própria Campinas. Ainda na região, Capivari abrigará a CPIC, uma das maiores do mundo na área de produção de fibras de vidro e que comprou uma antiga indústria local, com intenção de expandi-la.

Já é tão intensa a mobilização provocada pelos chineses na região que, no escritório de Campinas da empresa de recursos humanos Robert Half (especializada na busca de profissionais mais qualificados), 15% das posições em aberto exigem fluência em mandarim. “A maior parte dos funcionários que domina o idioma vai trabalhar no relacionamento entre empresas chinesas e brasileiras, e ainda na transferência de tecnologia”, explica o gerente de recrutamento, Caio Arnaes.

Pouso Alegre (MG) irá receber a XCMG, outra grande produtora de guindastes, para gáudio do governador Antonio Anastasia: “O empreendimento vai gerar 600 empregos diretos e cerca de 5 mil indiretos”, informa ele. A companhia investirá R$ 334 milhões na instalação daquela que será a primeira unidade fabril fora de seu país de origem. Já a fabricante de trens CNR planeja se estabelecer na cidade fluminense de Três Rios (RJ), na divisa dos estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais.

O avanço industrial chinês também inclui o norte-nordeste: o projeto da JAC Motors em Camaçari é apenas um dentre outros. O grupo Chongqing irá montar uma indústria beneficiadora de soja em Barreiras (BA), a 880 quilômetros de Salvador. “É um negócio de R$ 4 bilhões”, exulta o secretário estadual da Agricultura, Irrigação e Reforma Agrária, Eduardo Salles. Afluente, a região abriga mais de 1 milhão de hectares de área plantada de soja.

Já a CR Zongshen – uma joint venture que se estabeleceu no país por meio da compra da brasileira Kasinski – teve sua capacidade produtiva ampliada de 20 mil motos por ano para 110 mil em 2010, à custa de um investimento de US$ 80 milhões. Uma nova aplicação de US$ 45 milhões deve fazer com que a fábrica, na Zona Franca de Manaus, chegue até o início de 2013 com uma capacidade produtiva de 180 mil unidades/ano.

“A China está claramente tentando diversificar seus investimentos no Brasil, que até agora estavam mais centrados em produtos primários, como petróleo, minério de ferro e soja”, analisa Sérgio Dias Teixeira Júnior, professor de comércio exterior e logística internacional do Centro Universitário Fundação Instituto de Ensino para Osasco (Unifieo) e de outras universidades paulistas. “A estratégia dos chineses já não se limita mais a apenas garantir o suprimento futuro de commodities. A intenção deles é agora conquistar espaços para suas indústrias e consolidar suas marcas.”

Obviamente, vem contribuindo também para a diversificação do portfólio o fato de a China ter hoje a maior reserva de dólares do mundo e estar assumidamente temerosa de continuar aplicando o grosso dos excedentes de capital em papéis do Tesouro americano, como faz hoje. Estima-se que os chineses mantenham atualmente entre US$ 200 bilhões e US$ 300 bilhões em fundos de investimentos. O principal receio do governo chinês é que essas reservas acabem “contaminadas” e se desvalorizando com as recorrentes crises financeiras que vêm assolando o mercado americano e europeu. Investir no longo prazo em mercados emergentes é garantia certa de valorização de capital.

Hoje, com o estímulo nada disfarçado do governo central, as empresas chinesas (quase sempre de capital misto, ou francamente estatais, como a Chery e a JAC Motors) mantêm investimentos em mais de 80 países – um fenômeno que se intensificou somente nos últimos três anos. De acordo com a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (Unctad) e o próprio governo chinês, o total de investimentos realizados no exterior pelo país foi, em 2004, de US$ 5,5 bilhões. Em 2010, o montante chegou a espantosos US$ 59 bilhões – com um aumento de 36% na comparação com o ano anterior.

Ganho industrial

Provavelmente, está pesando ainda na decisão de tantas indústrias chinesas de investir no Brasil a já nada discreta pressão do governo brasileiro para que a China compense, em parte, o desequilíbrio nas transações comerciais entre os dois países – o Brasil exporta basicamente commodities para a China, importando, em troca, artigos industrializados, de todos os tipos possíveis e imagináveis.

Na visita que fez à China no último mês de abril, a presidente Dilma Rousseff foi enfática ao exigir dos chineses que fabriquem e desenvolvam localmente produtos que hoje apenas exportam para cá. Os resultados surgiram durante a própria viagem: ali mesmo foram anunciados os investimentos da ZTE em Hortolândia e da Huawei em Campinas – neste caso, além da ampliação da fábrica, a empresa comprometeu-se a aplicar US$ 350 milhões na construção de um centro de pesquisa e desenvolvimento, coisa rara até pouco tempo atrás em se tratando de uma multinacional em um país emergente.

Note-se que a vinda de indústrias chinesas acontece em um momento delicado para o setor no Brasil. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em junho passado, quando se encerrou o primeiro semestre, tinha sido registrada queda na produção de 20 dos 25 setores analisados, como no de veículos automotores (-1,4%), metalurgia básica (-2,1%), equipamentos de informática (-6%) e máquinas e equipamentos (-1,4%). Em boa parte, essa retração foi provocada pelo volume de importação de manufaturados oriundos da própria China.

A chegada dos chineses poderá equivaler também, para algumas cidades, a um verdadeiro resgate industrial – o melhor exemplo disso talvez seja Três Rios. A possível vinda da fabricante de trens CNR servirá principalmente para devolver a condição de centro estratégico de produção ferroviária ao município, que perdeu grande parte de sua importância no segmento depois que a lendária fabricante de vagões Santa Matilde cerrou as portas em 1988, enterrada em dívidas.

“Para a cidade, será como uma volta à sua melhor tradição”, resume o secretário de Indústria, Comércio e Trabalho, Júlio Cezar Rezende de Freitas. A entrada da CNR em Três Rios acontecerá se a companhia vencer a licitação aberta pelo governo do estado para a compra de 60 trens para a SuperVia, a empresa que administra o metrô da cidade do Rio de Janeiro. É bem provável que isso aconteça, pois o governo fluminense adquiriu outras 30 composições da empresa chinesa há dois anos, e já sinalizou que pretende manter a nova frota homogênea para facilitar a operação e a manutenção – aliás, para desgosto de alguns fabricantes de São Paulo, que contavam participar dessa expansão.

A imposição do governo de que os trens da CNR sejam construídos em Três Rios pode ser atendida com facilidade graças às condições locais. Embora a Santa Matilde tenha fechado, restou na cidade outra fabricante de menor porte, a T’Trans, que hoje está com 70% de capacidade ociosa e opera com apenas 170 funcionários. A ideia é que os chineses montem suas instalações ali, por meio de parceria, com um investimento de R$ 200 milhões, fazendo com que a unidade passe a contar com 2,5 mil trabalhadores.

Naturalmente, há quem não veja com tão bons olhos assim o avanço dos chineses na área industrial brasileira. É uma crítica de tipo diferente daquela comumente feita contra a expansão da China no setor de commodities, restrita ao temor de que os empresários daquele país concentrem muita terra brasileira em suas mãos (operação formalmente limitada pela legislação) e de que o Brasil talvez esteja fazendo um péssimo negócio, ao deixar os chineses controlarem diretamente produtos que hoje compram do país, principalmente soja e minério de ferro.

Segundo o pesquisador Eduardo Costa Pinto, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) e um dos autores do estudo “As Relações Bilaterais Brasil-China – A Ascensão da China no Sistema Mundial e os Desafios para o Brasil”, o risco estaria em uma forte expansão do investimento chinês no Brasil fora das prioridades da política industrial. “A China deveria contribuir para o avanço tecnológico do Brasil no âmbito de indústrias intensivas em tecnologia, como a aeroespacial”, diz ele. “O Brasil também poderia exigir contrapartidas para a implantação de indústrias chinesas no país. Na China, a atuação de empresas brasileiras ocorre em setores regulados e protegidos pelo governo, o que dificulta o acesso ao mercado para companhias como a Embraer.”

Outra reclamação que vem se disseminando é contra o fato de a expansão industrial chinesa no Brasil também estar acontecendo, na maioria das vezes, por fusões e aquisições, que, aliás – segundo estudo do Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC) –, respondem por 83% do total dos investimentos chineses no país.

Ainda de acordo com o CEBC, somente 11,5% dos investimentos são joint ventures, aliando o capital de fora ao nacional. Uma terceira modalidade, a chamada greenfield (construção de uma unidade em território estrangeiro) – a mais vantajosa em termos produtivos para o país receptor –, representa no Brasil apenas 5,2% do total.

A seguir nessa toada, os chineses estariam, então, antes expandindo seu capital industrial no Brasil, e não necessariamente aumentando, como poderiam, o número de fábricas através do país. Nesse caso seria, sem dúvida, um negócio da China – mas apenas para os chineses.

Falar mandarim não é suficiente

Para progredir em qualquer multinacional, o caminho se torna mais fácil quando se domina a língua do país-sede da empresa. No caso de uma companhia chinesa, porém, falar mandarim talvez não seja o suficiente, já que os hábitos culturais e empresariais são também bastante distintos.

A dificuldade de adaptação dos brasileiros ao ambiente empresarial chinês fica patente num levantamento divulgado pela empresa de recrutamento Michael Page, segundo o qual a taxa de rotatividade nas empresas chinesas no Brasil é de 42%. Ou seja, de cada dez funcionários contratados, quatro deixam a empresa no período de 12 meses. O percentual é 40% maior que o registrado por empresas brasileiras e 68% superior ao verificado em multinacionais americanas e europeias.

As razões seriam as jornadas demasiadamente extensas (em alguns casos sem horas extras), a falta de privacidade e a exigência de disponibilidade total do funcionário às necessidades da empresa, como a de realizar reuniões fora do horário constante no contrato de trabalho. “Muitas empresas chinesas iniciaram recentemente seu processo de internacionalização, e seu modo de gestão reflete ainda o universo cultural chinês, onde as linhas que separam família, amigos e trabalho são mais tênues”, explica Luís Antonio Paulino, diretor titular do Instituto Confúcio na Universidade Estadual Paulista (Unesp) – o instituto é o órgão oficial de divulgação da língua e da cultura chinesas no mundo, e tem 700 alunos apenas na Unesp.

Segundo Paulino, enquanto nas empresas ocidentais as pessoas são medidas e valorizadas pelo desempenho individual, nas empresas chinesas o que vale é a contribuição para o grupo. “Diz-se, por exemplo, que na China as pessoas não trabalham para as instituições, mas para as pessoas”, comenta.

De acordo com Stefan Lee – brasileiro filho de chineses e diretor do Grupo Megga, de importação de máquinas –, há também o fato de as empresas chinesas estarem ainda pouco familiarizadas com o tipo de organização empresarial do Ocidente. “Algumas delas não tinham, até há pouco tempo, sequer um departamento de exportação, apesar de venderem grandes volumes para o exterior”, cita.

Cresce o número de imigrantes chineses

A presença chinesa no Brasil está aumentando não apenas em função do comércio e da instalação física de empresas aqui – já se contam aos milhares os engenheiros, administradores, advogados, economistas e intérpretes que deixaram a Ásia para assumir cargos de chefia no país –, mas também devido à imigração.

Pouco relevante numericamente até duas décadas atrás, hoje essa colônia é uma das que mais crescem em cidades como São Paulo, que abriga perto de 130 mil dos cerca de 200 mil chineses radicados no Brasil. Os primeiros imigrantes vieram para desenvolver o cultivo do chá ainda no começo do século 19 – bem antes, portanto, dos japoneses, que começaram a chegar em grande número a partir de 1908.

A “nova onda” chinesa no Brasil está modificando a imagem popular desses imigrantes no país, tradicionalmente associados a pequenas atividades comerciais, como a operação de lavanderias, pastelarias e restaurantes. Hoje, nada mais fácil de encontrar que chineses ocupando espaços em áreas como a indústria e a universidade, as artes e o turismo ou o ramo das finanças.

Eles também têm aberto mercearias típicas em regiões de maior afluxo de orientais, como o bairro paulistano da Liberdade. Ali já é possível achar comidas tão exóticas quanto ovos de pata em conserva, pés de galinha embrulhados a vácuo e suco de geleia de ervas com sabor natural de lichia.

Ao contrário do que se poderia imaginar, para muitos jovens chineses (e descendentes) a opção de trabalhar em uma empresa vinda daquele país é apenas uma dentre outras. A jovem taiwanesa YuWen Huang, que está em São Paulo desde os 8 anos de idade, faz o curso de letras na Universidade de São Paulo (USP) e seu maior interesse, por exemplo, é formar-se em língua alemã. “Eu me apaixonei por esse idioma, que expressa uma alta cultura e ainda pode me abrir chances melhores no mercado de trabalho, além de maiores perspectivas pessoais”, diz ela.

De qualquer modo, caso mude de ideia e queira trabalhar numa empresa chinesa, YuWen não vai precisar enfrentar a barreira da língua. Em sua casa, a família conversa tanto em mandarim como em min nan (um dos dialetos da China) em sua forma taiwanesa.