Sesc SP

por ALberto Mawakdiye

Uma ferrovia de carga de 1,7 mil quilômetros de extensão poderá retirar o interior do nordeste brasileiro do estado de crônica pobreza e subdesenvolvimento econômico em que vegeta desde os remotos tempos do Brasil Colônia. Idealizada ainda no final do século 19 e com desenho esboçado várias vezes a partir da década de 1950, a Ferrovia Transnordestina está, mesmo que aos trancos e barrancos e com uma lentidão exasperante, sendo finalmente implantada no que se espera seja a próxima fronteira agrícola e mineral do país.

Em termos populacionais, o semiárido nordestino se caracteriza por ter uma das mais altas densidades mundiais para esse tipo de área climática. É no interior que vivem 40% dos habitantes da região nordeste, cuja população total chega hoje a 49 milhões. Apesar disso, excluindo-se algumas afluentes áreas do interior da Bahia, com suas novas fazendas mecanizadas de soja, algodão e fruticultura, os cerrados do sul do Piauí e do Maranhão, que vêm apresentando uma promissora produção comercial de soja e de grãos, e o cultivo de flores e frutas em regiões mais férteis do Ceará, não há praticamente empreendimentos de relevo econômico ali, restringindo-se eles à pecuária extensiva, à agricultura de subsistência e ao pequeno comércio. A única atividade industrial com real peso econômico na região é baseada na exploração de gipsita (com a qual se produz o gesso), em torno da qual gravita uma relativamente bem montada cadeia fabril no Sertão do Araripe, em Pernambuco.

A pobreza endêmica do interior do nordeste faz com que o conjunto da região apresente uma média bastante baixa no Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) – de apenas 0,720 – e um Produto Interno Bruto (PIB) per capita de somente R$ 8.167, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). No bem mais rico sudeste o IDH é de 0,824 e o PIB per capita de R$ 21.182.

Portanto, a abertura de uma nova fronteira agrícola e mineral ali – onde há vastas reservas inexploradas de ferro, por exemplo, e, apesar da aridez predominante, muitas áreas mais frescas e de potencial agricultável – poderá não apenas atrair parte dos investimentos hoje direcionados para a Amazônia – ameaçada pelo avanço sobre a floresta pelas mãos dos exploradores de madeira e de metais valiosos, produtores de soja e criadores de gado –, como contribuir para o próprio upgrade econômico do lugar, com benefícios para todo o nordeste.

“A Transnordestina eliminará uma das principais razões alegadas pela iniciativa privada para não investir no interior da região, que é a precariedade da infraestrutura de transportes”, afirma Tufi Daher Filho, presidente da Transnordestina Logística, empresa controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e que capitaneia o projeto. “Será o fim de um círculo vicioso, no qual as empresas não investiam porque não havia uma logística necessária, e a logística não era implantada porque faltavam empresas.”

Custos extras

Empreendimento privado apoiado por bem fornido financiamento público, a Ferrovia Transnordestina cortará os estados do Piauí, Pernambuco e Ceará. Com início na cidade de Eliseu Martins, no sudoeste do Piauí, ela seguirá até o município de Salgueiro, no oeste de Pernambuco, de onde dois ramais farão a conexão da via com os portos de Suape, também em Pernambuco, e de Pecém, na costa cearense.

A ferrovia compõe, ao lado das usinas hidrelétricas da Amazônia e das obras de transposição do Rio São Francisco, o pacote dos grandes projetos de infraestrutura atualmente em execução no país. A Transnordestina e os canais da transposição ficarão, aliás, geograficamente bastante próximos nos estados de Pernambuco e Ceará.

Será, naturalmente, uma ferrovia com forte vocação exportadora. A ligação com Suape e Pecém – que também estão recebendo investimentos para atender o crescimento da demanda – fará com que uma carga demore apenas 45 dias para chegar à China, por exemplo, dada a maior proximidade com o Canal do Panamá em relação aos demais terminais do país. Além disso, a carga que chegar aos portos por ferrovia poderá ser exportada por um preço mais competitivo, já que o frete ferroviário é bem mais baixo que o rodoviário.

A implantação da Transnordestina exigirá 170 mil toneladas de trilhos e 3 milhões de dormentes, como são chamadas as barras de concreto que lhes servem de sustentação. Serão removidos, no total, 90 milhões de metros cúbicos de terra. Em todo o trajeto, a ferrovia terá 13 quilômetros de pontes. A Odebrecht é a principal empreiteira envolvida no empreendimento.

Iniciadas em 2008, após o projeto ter sido incluído pelo governo federal no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), as obras deveriam estar prontas no ano passado, de acordo com o cronograma original. Até o final de dezembro de 2011, porém, apenas 162 quilômetros – ou 9% do trajeto de 1.728 quilômetros – estavam efetivamente concluídos, ainda que frentes de trabalho já estejam abertas em vários trechos do percurso. Havia, no final do ano passado, 15 frentes em cinco canteiros de obras, onde trabalhavam cerca de 10 mil pessoas. O último cronograma divulgado prevê o término da obra apenas em 2014.

Contribuíram para o atraso dos trabalhos tanto a lentidão dos processos de desapropriação de áreas como o regime anormal de chuvas, além de entraves técnicos inesperados. No Piauí, é preciso desapropriar ainda 24,7% das áreas necessárias e, no Ceará, nada menos do que 42,4%. Só em Pernambuco a coisa deslanchou: nesse estado, falta acertar a situação de apenas 2,7% dos terrenos incluídos no projeto.

Para piorar, as desapropriações estão se dando de forma não sequenciada, obrigando os engenheiros a tocar as obras de maneira fragmentada. Além disso, centenas de interferências forçaram modificações nos projetos executivos originais. Nada menos que nove variantes, por exemplo, tiveram de ser refeitas.

A principal alteração deveu-se a uma incrível falta de sintonia entre a Transnordestina Logística e o governo de Pernambuco. Será preciso mudar um trecho de 35 quilômetros no traçado, com acréscimo de vias e mais desapropriações, já que ele atravessaria as áreas inundáveis da futura barragem de Serro Azul, no município de Palmares, na Zona da Mata. Por conta desse desvio, a Transnordestina, orçada em R$ 5,4 bilhões, ficará R$ 35 milhões mais cara.

Disputas

A ferrovia não é a única obra afetada por essa inexplicável falha de planejamento e comunicação. Doze quilômetros de uma estrada que liga os municípios de Bonito e Palmares, que acabou de ficar pronta, terão de ser inundados para a construção da barragem, representando um gasto adicional de R$ 10 milhões para o governo de Pernambuco. No caso da elevação dos custos da Transnordestina, ainda não está decidido quem arcará com a despesa extra, se o governo estadual ou o federal, que é um dos principais financiadores da ferrovia, ou a própria empresa.

As disputas sobre o desembolso do dinheiro para as obras vêm, aliás, se constituindo em outro motivo para o atraso. Os executivos da Transnordestina Logística e da Odebrecht vivem apontando a demora na liberação dos recursos federais como fator nada desprezível para a lentidão dos trabalhos. O problema seria agravado pela crescente inadequação entre o orçamento original e os custos reais de mercado com mão de obra, cimento, aço e combustível – enfim, o dinheiro, que já chegaria pingado, quando é liberado já não dá para o gasto, por causa da inflação.

No final do ano passado, a Transnordestina Logística pediu ao governo federal, de maneira nada discreta, um reajuste de 25% no valor da ferrovia para prosseguir na empreitada, elevando o custo total para R$ 6,7 bilhões – o segundo aumento na história da obra. Em 2008, quando os trabalhos efetivamente começaram, foi implementado de imediato um reajuste de 20%.

Diga-se que esse conflito instaurou-se devido ao complicado arcabouço institucional e financeiro que sustenta a construção da ferrovia. Por ser uma obra incluída no PAC, a Transnordestina tem o direito de contar com financiamentos da União – que poderá, eventualmente, tornar-se até sócia minoritária da ferrovia. Ela só é privada na aparência, pois será operada em regime de concessão federal (no caso, por 30 anos), devido ao fato de a malha ferroviária brasileira ser hoje um bem público inalienável.

De acordo como os números atuais, a CSN – detentora da concessão da ferrovia – participará com a parcela de R$ 1,3 bilhão de recursos próprios na realização da obra. As verbas restantes serão bancadas pelos mais diferentes órgãos de fomento, como o Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), o Banco do Nordeste (BNB) e o Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor), além da estatal ferroviária Valec. Assim, os eventuais reajustes têm de ser rateados, a princípio, entre todas essas instituições.

“Já não há dúvida de que um dos principais entraves da Transnordestina é a sua composição financeira, constituída de maneira algo confusa por recursos públicos e privados”, analisa Maurício Pina, professor do Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE). “A obra, no entanto, não pode atrasar indefinidamente por causa disso. A Ferrovia Transnordestina terá um grande impacto no desenvolvimento do nordeste e até mesmo do país e deveria, por isso, ser encarada como absolutamente prioritária.”

Viabilização

De qualquer forma, foi essa engenharia jurídico-financeira que viabilizou a implantação da ferrovia. Na primeira versão do projeto executivo, os custos somavam R$ 8 bilhões. Pressões de todos os lados forçaram adequações que limitaram o orçamento a R$ 4,5 bilhões, reajustados em seguida para R$ 5,4 bilhões. É um preço muito menor que a média brasileira nesse tipo de empreendimento. Cada quilômetro da Transnordestina está sendo construído por R$ 3 milhões, enquanto em outras ferrovias em implantação o preço médio chega a R$ 5,5 milhões.

Desse modo, a obra poderia suportar novos aumentos sem alcançar os valores que estão sendo praticados no setor – um argumento forte, cada vez mais utilizado pelos empreendedores privados, e que já fez alguns analistas apostarem que, no final das contas, o custo total da Transnordestina poderá acabar mesmo nos R$ 8 bilhões iniciais, senão em patamar ainda maior.

A sofisticação técnica da ferrovia é outro argumento que vem sendo empregado pela Transnordestina Logística para o “realinhamento orçamentário”. De fato, o empreendimento é bastante moderno para os padrões brasileiros, devendo utilizar materiais de infraestrutura ferroviária de primeira qualidade e sofisticados recursos tecnológicos para o controle operacional.

A via, na maior parte do trajeto, terá bitola larga – com distância de 1,60 metro entre um trilho e outro –, que admite o emprego de locomotivas com motores mais largos e potentes, oferecendo ainda uma capacidade de transporte por vagão muito maior que na modalidade de bitola métrica (com 1 metro de largura).

Com duas locomotivas acopladas, é possível engatar 110 vagões em uma mesma composição. Nos poucos trechos sem bitola larga – que aproveitarão os traçados de linhas férreas já existentes – será implantado o chamado “terceiro trilho”, para que todas as composições possam trafegar.

A velocidade na bitola larga também é maior, podendo chegar a 80 quilômetros por hora, sem perda de estabilidade. Apenas 15% da malha ferroviária brasileira, de 28 mil quilômetros no total, opera com esse sistema.

No entanto, a bitola larga também exige curvas de raio maior (problema contornado no trajeto da Transnordestina com o predomínio de traçados retos), mais terrenos para a implantação da via férrea, assim como mais aterros, cortes e terra movimentada, além de maior consumo de dormentes e do uso de material rodante muito mais caro – tudo isso com óbvias repercussões sobre o custo final.

“Há uma tendência no Brasil ao uso da bitola larga nas grandes ferrovias de carga implantadas em territórios não montanhosos, pois nesse caso a relação custo/benefício é melhor”, diz o especialista Ralph Mennucci Giesbrecht, membro da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), citando que as ferrovias Norte-Sul, Ferronorte e Carajás foram também construídas segundo esse padrão.

Giesbrecht sublinha que isso não significa que as bitolas menores sejam menos eficientes. De fato, a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), no sudeste, por exemplo, é uma antiga ferrovia de bitola métrica (data de 1904) e mesmo assim de altíssimo desempenho. Com 905 quilômetros de extensão e hoje modernizada, a EFVM permite que os trens circulem com até 320 vagões e três locomotivas e é responsável pelo transporte do equivalente a 37% de toda a carga ferroviária nacional (especialmente minérios e produtos siderúrgicos), superando em vários aspectos as congêneres de bitola larga.

Na verdade, a ambição tecnológica da Transnordestina Logística é apenas um reflexo de sua também bastante pronunciada ambição mercadológica. Para se ter uma ideia, a ferrovia terá capacidade de transportar nada menos que 30 milhões de toneladas de carga por ano, em sua primeira fase (até o porto de Suape), e 50 milhões a partir da inclusão do ramal que segue para o porto de Pecém. Em 2020, a projeção é que estejam em operação na ferrovia 110 locomotivas e um total de 2,7 mil vagões.

Para a empresa, a demanda correspondente a uma oferta desse porte surgirá rápida e naturalmente. De fato, os indícios apontam nessa direção. Sabe-se que a CSN, a empresa que está por trás da Transnordestina Logística, já fechou, por exemplo, um acordo com o grupo Bemisa, braço minerador do Opportunity, do banqueiro Daniel Dantas, que detém os direitos de exploração de uma vasta reserva de minério de ferro no sudeste do Piauí, no entorno do município de Paulistana.

A exploração da reserva, estimada em 1 bilhão de toneladas, só se tornou economicamente viável com a chegada da ferrovia, que passará pela região. De acordo com a Bemisa, a produção de ferro no Piauí será iniciada em 2015, com 5 milhões de toneladas, atingindo o dobro desse volume já em 2017 e crescendo progressivamente nos anos seguintes. Uma parcela do minério deverá ser usada nos fornos siderúrgicos da própria CSN, mas grande parte será exportada, provavelmente para a China.

Também já houve consultas a produtores piauienses e maranhenses de soja e a fazendeiros baianos, assim como entendimentos com fabricantes de gesso do Sertão do Araripe, em Pernambuco. Neste último segmento, já está prevista uma movimentação inicial de 2 milhões de toneladas por ano, podendo chegar a 16 milhões de toneladas anuais quando a ferrovia estiver operando com plena capacidade.

Ganho de competitividade

Para o polo gesseiro – concentrado em cinco municípios, detentor de 80% das minas de gipsita do país e responsável pelo abastecimento de 95% do mercado nacional –, a chegada da Transnordestina significará, simplesmente, o fim do quase isolamento em que vive a região. Hoje, sem a ferrovia, os empresários do Araripe têm de vencer 800 quilômetros de rodovias para fazer a carga chegar apenas às regiões metropolitanas nordestinas.

Para atingir o sudeste – seu principal mercado, com o estado de São Paulo representando sozinho pouco mais de 35% do consumo de gesso para construção civil –, os empresários têm de acrescentar ao trajeto mais uns 3 mil quilômetros por rodovia, uma opção que hoje é mais rápida e economicamente compensadora que a navegação de cabotagem, a qual, com a ferrovia, certamente passará a ser mais utilizada pelo setor no intercâmbio com o centro-sul do país.

“No cenário atual o custo de transporte acaba pesando demais no bolso de nossos produtores, que perdem competitividade”, diz Ariston Pereira da Silva, presidente do Sindicato da Indústria do Gesso do Estado de Pernambuco (Sindusgesso), que joga suas fichas inclusive num futuro incremento da produção – as reservas no Araripe são estimadas em 1,2 bilhão de toneladas – e do volume de exportações, atualmente pequeno.

Silva acredita também que a Transnordestina contribuirá para o crescimento horizontal da cadeia produtiva local, que hoje vai da mineração à produção de artigos derivados do gesso, equipamentos, ferramentas até embalagens, conjunto que gera 13 mil empregos diretos e quase 70 mil indiretos. Na indústria gesseira propriamente dita, são 139 fábricas de gesso calcinado e 726 de pré-moldados.

Além de minérios e produtos agrícolas, a estrada de ferro deverá movimentar ainda derivados de petróleo, fertilizantes e álcool, e certamente será usada também na distribuição de mercadorias que cheguem aos portos de Suape e Pecém, inclusive contêineres, servindo como a espinha dorsal de um novo sistema logístico que pode englobar boa parte do país.

De fato, já há projetos para a futura ligação da via férrea com a vizinha Ferrovia Norte-Sul (que corta o Maranhão na direção do centro-oeste) e com a Ferrovia Oeste-Leste, ora em início de implantação na Bahia. Essas conexões seriam facilitadas pelo fato de as três ferrovias utilizarem bitola larga e terem perfil eminentemente de corredores de carga.

Por conta disso, os executivos da Transnordestina também acreditam no potencial da ferrovia como indutora de novos negócios na região, opinião compartilhada pelos governos locais, que estão fazendo sua parte para que isso realmente aconteça. No Ceará, por exemplo, já foram iniciados os estudos das localidades que poderão abrigar os dez entrepostos que o governo estadual planeja construir ao longo da via férrea. A ideia é fazer com que as regiões, ancoradas na ferrovia, desenvolvam-se com maior rapidez tanto em relação ao mercado interno como ao externo.

“A Transnordestina pode, de fato, mudar o perfil logístico do estado, aprimorando a rede de transporte e armazenagem”, afirma o professor Bosco Arruda, do Departamento de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Ceará (UFC). “Desse modo, a ferrovia também contribuirá para a interiorização do desenvolvimento cearense, seja reduzindo os custos logísticos dos produtos no mercado nacional e internacional, seja diminuindo os custos de importação no abastecimento do interior.”

Ironicamente, a grande perdedora no projeto da Transnordestina talvez seja a própria malha ferroviária da região. O fato de a via estar sendo construída em bitola larga dificultará ao extremo uma eventual ligação com a rede de linhas já existente no nordeste, toda em bitola métrica – além de antiga e fragmentada.

Em razão disso, a Transnordestina não poderá servir como um fator interno de integração da região, papel que continuará a ser desempenhado pelas rodovias. Embora moderníssima, ela será, do ponto de vista logístico, apenas uma tradicional ferrovia de exportação, com percurso interior-litoral (ou fazendas/minas-portos), como praticamente todas no Brasil desde a época do pioneiro barão de Mauá, no século 19.

Há certo inconformismo com esse fato em alguns estados nordestinos, como a Paraíba, e o senador Vital do Rêgo (PMDB-PB) já reivindicou oficialmente a Brasília a extensão da ferrovia até lá. “O projeto poderia repotencializar a malha ferroviária na Paraíba, que já teve seus dias de glória: por causa da ferrovia, a cidade de Campina Grande era, no começo do século 20, o segundo maior centro exportador de algodão do mundo, perdendo apenas para Liverpool, na Inglaterra”, justifica o parlamentar.

São esperadas mais solicitações oficiais desse gênero, assim como o surgimento de projetos de construção de ramais, de modo que a integração se realize a partir de iniciativas locais. A ideia, porém, não é tão boa como parece, segundo Vernon Kohl, diretor do Departamento de Engenharia de Mobilidade e Logística do Instituto de Engenharia (IE), sediado em São Paulo. “O risco é a Transnordestina ter muita linha para pouca carga, ou cargas demais para poucas composições, que nesse caso teriam de ir agregando vagões ao longo do percurso, com atrasos e deseconomia”, explica. “Um sistema ramificado desse tipo teria de ser planejado o mais detalhadamente possível do ponto de vista da oferta e da demanda, desde as atividades econômicas que poderiam participar até o número de composições necessárias, da montagem de entrepostos às integrações intermodais. Tudo isso exigiria uma obra muitíssimo maior e mais cara que a atual.”