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Por: EVANILDO DA SILVEIRA

Uma história empresarial de sucesso como poucas vezes se viu no Brasil. É assim que a Empresa Brasileira de Aeronáutica – ou simplesmente Embraer – tem sido apresentada ao mercado pelos feitos e conquistas registrados em suas mais de quatro décadas de vida, na realidade um tempo pequeno se comparado com o de outras gigantes mundiais do setor. Posicionada entre as maiores fabricantes de aviões do planeta, ela é líder no segmento de jatos comerciais de até 120 assentos e suas aeronaves voam em 80 países.

É curioso dizer, mas a Embraer foi criada para produzir e vender um modelo que ela não desenvolveu e que havia subido aos céus antes de seu nascimento: o célebre Bandeirante, turboélice bimotor que fez seu primeiro voo em 1968, portanto, dois anos antes de a empresa ter entrado em operação (ela foi oficialmente fundada em 19 de agosto de 1969 e iniciou suas atividades em 2 de janeiro de 1970). A produção da aeronave previa um galpão industrial capaz de montar duas unidades por mês, utilizando a mão de obra de 500 funcionários. “Quando a empresa surgiu, começaram a ser construídos os prédios administrativos e operacionais, numa área ao lado do campus do então Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), hoje Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA)”, esclarece a assessoria de imprensa da Embraer. O prédio principal, na Avenida Brigadeiro Faria Lima, em São José dos Campos, no interior de São Paulo, ganhou o número 2170, informa a empresa, em alusão àquela importante data. Em paralelo à construção das primeiras aeronaves, surgiram instalações e hangares junto à pista de pouso onde hoje fica o aeroporto do município. Essa unidade, onde até hoje funciona a sede da empresa, projeta, fabrica e dá suporte pós-venda às aeronaves para os mercados de aviação comercial, executiva e de defesa.

“O Bandeirante tornou-se um dos aviões mais vendidos em sua categoria e contribuiu enormemente para o desenvolvimento do transporte aéreo regional no mundo”, relata o engenheiro Bento Silva de Mattos, que atuou no passado na Embraer e hoje integra o Departamento de Projetos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), também em São José dos Campos. “Foi o modelo que colocou a Embraer no cenário global de aviação e fez dela uma empresa de renome internacional”, explica. Mattos conta que a aeronave permaneceu em produção contínua por 18 anos, com a entrega de 500 unidades a clientes civis e militares de 36 países. A Embraer, que nasceu como companhia de capital misto e de controle estatal, teve ainda outra incumbência além da montagem do Bandeirante. Conforme contrato celebrado com o governo, repousava sobre seus ombros a responsabilidade pela fabricação do EMB 326 GB Xavante, jato de treinamento avançado e ataque ao solo sob licença da italiana Aermacchi.

Foi um começo e tanto. “Outros desenvolvimentos que marcaram o início das atividades da Embraer foram o planador de alto desempenho EMB 400 Urupema e a aeronave agrícola EMB 200 Ipanema”, relata a empresa em seu site, esclarecendo que, no início dos anos 1980, a elaboração de novos produtos, como o EMB 312 Tucano e o EMB 120 Brasília, seguidos pelo Programa AMX – este em cooperação com as empresas Aeritalia (hoje Alenia) e Aermacchi –, permitiu à companhia alcançar um novo patamar tecnológico e industrial. Hoje, a Embraer tem em seu portfólio 38 modelos de aeronaves e mais de 5 mil unidades fabricadas.

Duas vezes vencedora

A Embraer não para. No momento, a empresa está saboreando uma conquista que vinha perseguindo há tempos: a encomenda de 20 unidades do A-29 Super Tucano pela Força Aérea dos Estados Unidos. Orçado em US$ 427 milhões, o contrato envolve, também, a entrega de equipamentos para treinamento de pilotos no solo, peças de reposição e apoio logístico. Esse tipo de negócio é ferrenhamente disputado pelas grandes companhias do setor, tanto que a concorrência ganha pela empresa brasileira esteve a ponto de não sair do papel: a primeira licitação, vencida em dezembro de 2011, foi anulada pela Justiça americana em atendimento às reclamações da Beechcraft Corporation, destacado fabricante estadunidense do ramo bélico. Um segundo edital foi realizado e, de novo, a Embraer levou a melhor. Os aviões serão construídos em Jacksonville, na Flórida, onde fica a filial da companhia na América do Norte, em parceria com a Sierra Nevada Corporation (SNC), dos Estados Unidos.

Em 26 de março passado, finalmente, a empresa brasileira pôde inaugurar as instalações onde o Super Tucano será montado em solo americano. “Este evento marca mais uma conquista da crescente presença da Embraer nos Estados Unidos, não apenas com nossa expansão em Jacksonville, mas também com nossa primeira participação num contrato para fornecer equipamentos e serviços de alta tecnologia para a Força Aérea deste país”, disse, na oportunidade, o diretor-presidente da Embraer, Frederico Curado.

A Força Aérea americana usará os Super Tucanos no projeto Light Air Support (LAS) – Apoio Aéreo Leve –, em missões no Afeganistão. “Esse programa é essencial para os objetivos dos Estados Unidos naquele país e também para nossa segurança nacional”, afirmou Taco Gilbert, vice-presidente de Soluções Táticas Integradas da área de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento da SNC, ao jornal “Folha de S. Paulo”, assim que o resultado da licitação vencida pela Embraer foi anunciado. “É uma grande honra servir a nosso país fornecendo aviões, treinamento e suporte. O A-29 Super Tucano é ideal para o programa LAS, cuja missão é crítica e cuja necessidade é premente.”

Luiz Carlos Aguiar, presidente da Embraer Defesa e Segurança – braço do grupo responsável pela construção de aeronaves militares –, diz que a escolha dos americanos confirma que o avião brasileiro é o aparelho mais efetivo para as operações LAS. “Estamos prontos para começar a trabalhar e honrados em poder apoiar o governo dos Estados Unidos e seus parceiros com a solução de melhor custo-benefício”, ele declarou à imprensa. “Nosso compromisso é avançar com a estratégia de investimentos no mercado americano e entregar os aviões no prazo esperado e dentro do orçamento contratado.”

Parceria com a Boeing

O que o Super Tucano tem de tão especial a ponto de sair vencedor das duas concorrências abertas pelos militares americanos? A Embraer explica que a aeronave é um turboélice versátil, descendente direto do Tucano, avião de treinamento militar desenvolvido no final da década de 1970 e que teve grande aceitação em países sul-americanos, onde operou com destaque em missões de treinamento e de patrulha do espaço aéreo, sendo importante ferramenta no combate ao narcotráfico. Por conta dessas características, ele foi comprado pelas forças aéreas do Reino Unido e da França. Seu sucessor – a versão que será entregue aos Estados Unidos –, maior e mais moderno, é capaz de executar vários tipos de missões, como ataques aéreos leves, vigilância, interceptação aérea e contrainsurgência. Na esteira da venda realizada aos EUA, a Guatemala encomendou seis Super Tucanos para uso no combate às drogas e o Senegal acertou a compra de três unidades do mesmo modelo.

De acordo com a Embraer, o Super Tucano realizou seu primeiro voo em 1993 e há mais de cinco anos emprega armamentos inteligentes, de última geração, em missões operacionais reais. A aeronave está equipada com sistemas eletrônicos, eletro-ópticos, de infravermelho e laser, e rádios seguros, com enlace de dados, além de ter grande capacidade de armamentos. Essas particularidades têm despertado o interesse internacional pelo modelo, motivo pelo qual a fabricante tem hoje em carteira mais de 190 encomendas firmes.

Todavia, um mercado bem maior é o que a Embraer prevê alcançar com seu novo jato de transporte militar de médio porte, em fase avançada de desenvolvimento: o KC-390, que vai competir com o gigante C-130 Hercules, fabricado pela empresa americana Lockheed e largamente utilizado por forças aéreas de vários países, inclusive do Brasil. De acordo com estimativas, há uma demanda mundial de cerca de 700 unidades para esse tipo de avião nos próximos 15 anos, e a Embraer sonha em manter o controle sobre um terço desse mercado. Apenas a Força Aérea Brasileira (FAB) deverá adquirir, inicialmente, 28 unidades, número que poderá chegar a algo entre 60 e 80 no futuro.

O KC-390 é um projeto da FAB, mas coube à Embraer, em 2009, assumir seu desenvolvimento. Na verdade, o contrato assinado entre o governo federal e a empresa é maior e prevê a produção e a modernização de aviões para a Aeronáutica e a Marinha do Brasil. O KC-390 é o principal projeto do acordo e é sabido que Brasília está investindo mais de R$ 4,5 bilhões nesse programa. Com capacidade para transportar 23 toneladas ou 80 soldados armados, o novo jato atinge a velocidade de cruzeiro de cerca de 930 quilômetros por hora e é capaz de aterrissar em pistas curtas, de até 1.000 metros. O primeiro voo, ainda usando um protótipo, está previsto para o segundo semestre do ano que vem, e o de uma unidade de série para 2016.

De acordo com a assessoria de imprensa da Embraer, o desenvolvimento do KC-390 está caminhando conforme o previsto. Em 26 de junho do ano passado, a empresa firmou com a americana Boeing Company, maior fabricante mundial de jatos comerciais e aeronaves militares, uma parceria de cooperação que prevê o compartilhamento de conhecimentos técnicos específicos e a avaliação conjunta de mercados. “A Boeing tem grande experiência em aviões militares de transporte e reabastecimento em voo, assim como profundo conhecimento de clientes potenciais para a nova aeronave, em especial nos mercados que não foram incluídos em nosso plano de marketing original”, disse Aguiar, na ocasião. “O acordo reforçará a posição de destaque do KC-390 no mercado global de transporte militar.” O entendimento com a Boeing, acertado em abril do ano passado, objetiva na realidade a cooperação em diversas áreas, incluindo funcionalidades para aeronaves comerciais que aumentem sua segurança e eficiência, pesquisa e tecnologia, bem como biocombustíveis sustentáveis para aviação.

Ideia inovadora

Além dos quatro sucessos de venda – Bandeirante (fora de linha), Tucano, Super Tucano e KC-390 –, a empresa é responsável pela fabricação de diversos outros modelos vitoriosos. Na aviação comercial, um dos destaques é o EMB 120 Brasília, turboélice pressurizado para uso em linhas aéreas regionais que começou a ser desenvolvido em 1974 graças ao conhecimento adquirido pela empresa com o Bandeirante. A apresentação oficial e o batizado do primeiro protótipo aconteceram em 29 de julho de 1983, e a produção em série teve início no final do ano seguinte. Enquanto o Bandeirante começou sua carreira no Brasil para só depois ganhar o mercado internacional, o Brasília, ao contrário, entrou diretamente em operação no exterior. Segundo a Embraer, antes mesmo da primeira entrega, já era o aparelho de sua classe mais vendido no mundo.

A americana Atlantic Southeast Airlines foi a primeira empresa aérea a receber a aeronave, em 1985. Em setembro daquele ano, o Brasília fez seu primeiro voo em operação regular, ligando as cidades de Gainesville, na Flórida, a Atlanta, na Geórgia. Em janeiro de 1988, o novo aparelho entrou em serviço no Brasil, pela companhia aérea Rio Sul. Em 1996, o Brasília recebeu um prêmio especial de segurança nos Estados Unidos, outorgado pela FAA (Federal Aviation Administration). Em sua história, foram entregues 352 aeronaves para 33 operadores em diversos pontos do planeta. Parte desse desempenho comercial se deve a algumas comodidades embutidas no projeto do avião, como o baixo nível de ruído e vibração.

O EMB 145, depois rebatizado ERJ 145 (de Embraer Regional Jet), primeiro modelo comercial a jato produzido pela Embraer, é outra aeronave que agradou ao mercado mundial de aviação. Ele começou a ser desenvolvido em 1989, depois que a empresa detectou uma demanda global por jatos com um número médio de 50 assentos. Apesar disso, o projeto quase foi abandonado por causa da grave crise que a empresa atravessava na época. Ele foi retomado em 1991, com estudos que recomendavam a adoção de algumas alterações no planejamento original. Decidiu-se, então, projetar a nova aeronave para operações com grande número de pousos e decolagens e eficiência em pistas curtas.

A Embraer recorreu a uma ideia inovadora para o desenvolvimento de novos aviões, o risk sharing (compartilhamento de risco), em que as empresas parceiras assumem o risco de fornecer peças e apenas lucrar caso o produto tenha sucesso. Como resultado, “cerca de 900 jatos regionais da família ERJ 145 entregues pela Embraer voam hoje em cinco continentes e são operados por mais de 30 empresas aéreas”, salienta a companhia, informando que seus E-Jets, com capacidade de 70 a 120 assentos, têm uma função estratégica nas empresas de aviação, auxiliando-as a manter seu posicionamento competitivo.

Fábricas e escritórios

Atualmente, além de aviões comerciais, a Embraer também produz jatos executivos, entre os quais os modernos Phenom, Legacy e Lineage. O lançamento do Legacy 600, em 2000, marcou a entrada da companhia nesse segmento, e a experiência acumulada em todos esses anos permitiu acrescentar aos jatos executivos, segundo a empresa, “características únicas no mercado e manutenção simplificada”. É ponto pacífico entre os experts que os jatos executivos Phenom 100, Phenom 300, Legacy 450, Legacy 500, Legacy 600 e Legacy 650, bem como o Lineage 1000, estão posicionados no topo de suas categorias. Entre suas vantagens, a Embraer destaca o espaço e o conforto, o excelente desempenho e o baixo custo operacional.

Um release distribuído recentemente pela empresa informa que o Phenom 300, classificado pela mídia especializada entre os 15 mais revolucionários jatos executivos de todos os tempos, tem a maior cabine de passageiros de sua classe. “Com capacidade para até 11 ocupantes, a aeronave tem o melhor desempenho de decolagem.” O comunicado destaca que o avião foi desenvolvido para reduzir em 15% o custo de operação, além de oferecer o melhor alcance e velocidade.

No dia 29 de março passado, a Embraer festejou a entrega do primeiro jato executivo Phenom 300 fabricado em sua unidade de Melbourne, na Flórida, para um comprador que vai utilizar a aeronave em deslocamentos entre as diferentes filiais de sua empresa. “Esta é mais uma grande conquista e prova a maturidade dessa nova linha de montagem”, disse Phil Krull, diretor de Produção da Embraer – Aviação Executiva. “É o resultado da dedicação e do profissionalismo das equipes da empresa no Brasil e nos Estados Unidos.”

Ao contrário do que muitas pessoas pensam, a Embraer não está presente com suas linhas de produção apenas em São José dos Campos, no Brasil, e em Jacksonville (Super Tucano) e Melbourne (Phenom), nos Estados Unidos. Em território brasileiro ela ainda opera fábricas em Botucatu, Gavião Peixoto e Taubaté, no estado de São Paulo, e, em solo americano, unidades comerciais nas cidades de Nashville, no Tennessee, e em Fort Lauderdale, na Flórida (assistência técnica, centro de serviços para atendimento aos clientes da aviação executiva, treinamento de pilotos e mecânicos e peças de reposição). A empresa também fincou sua bandeira nas cidades chinesas de Pequim (marketing e vendas, serviços e suporte, relações públicas e governamentais) e Harbin (joint venture com as empresas Harbin Aircraft Industry e Hafei Aviation Industry). Esta última recebeu o primeiro empreendimento industrial da Embraer fora do Brasil, com os objetivos de produção, montagem e coordenação das operações de venda e suporte pós-venda dos aviões da família ERJ 145.

A empresa opera ainda filiais na França, em Villepinte e Le Bourget, ambas de atuação essencialmente comercial e de apoio técnico, e em Portugal, nas cidades de Alverca (manutenção, reparo e revisão geral de aeronaves, de motores, de aviônicos e de acessórios, modernização, modificação e integração de aeronaves e fabricação e montagem de seus componentes e estruturas) e de Évora, no Alentejo, onde implantou duas instalações voltadas à fabricação de estruturas metálicas usinadas e peças de materiais compostos. Em 2000 a Embraer abriu também um escritório em Singapura para o atendimento da Ásia-Pacífico. Em 2007, a filial ganhou um centro de distribuição de peças de reposição 24 horas e serviços de manutenção, reparo e estoque para clientes de aeronaves comerciais vendidas pela empresa na região.

O renascimento

Ao longo de todos esses anos, nem tudo foi cor de rosa para a Embraer. A empresa enfrentou várias crises, mas nenhuma teve o impacto daquela que se estendeu do fim dos anos 1980 até a primeira metade da década de 1990, um tempo em que, política e economicamente, o Brasil não andava bem das pernas. Isso sem falar da crise mundial que abalou a indústria aeronáutica nos quatro cantos do globo. Os planos econômicos que deram em nada no período do governo José Sarney (1985-1990) encolheram os orçamentos públicos, reduzindo a capacidade de aquisição de novos equipamentos pelas Forças Armadas. Como se não bastasse, em 1987 Sarney decretou a moratória da dívida externa e, em consequência, dificultou a obtenção de financiamentos internacionais. Resultado: a Embraer teve de bater às portas dos bancos e pagar juros de mercado para financiar novos projetos.

Fernando Collor de Mello, que sucedeu Sarney no Palácio do Planalto (1990-1992), chegou defendendo o livre mercado, a redução do papel do Estado na economia e a privatização das empresas controladas pelo governo. Os investimentos nas estatais minguaram e, como era de se esperar, elas acabaram ficando entre a cruz e a caldeirinha. Para evitar a falência da Embraer, o Planalto convocou Ozires Silva, um dos pais do avião Bandeirantes, a assumir o manche da empresa. Então, veio a privatização. Ozires tomou o cuidado de preparar a Embraer para a venda e, num leilão realizado na Bolsa de Valores de São Paulo no dia 7 de dezembro de 1994, ela foi arrematada por um consórcio liderado pela Cia. Bozano. Missão cumprida, Ozires Silva deixou a empresa no mesmo ano. O EMB 145, que se encontrava em fase adiantada de desenvolvimento, ajudou a mudar o panorama, alavancando os negócios da empresa.

O cenário, hoje, é diametralmente oposto àquele de 20 anos atrás. Em comunicado à imprensa divulgado em março último, a Embraer informou que foram entregues, no ano passado, 106 aeronaves comerciais e 99 executivas (77 jatos leves e 22 jatos grandes). Com isso, a receita líquida da empresa atingiu R$ 12,2 bilhões, ou US$ 6,17 bilhões (à cotação da época) – um valor dentro do previsto, que era de US$ 5,8 bilhões a 6,2 bilhões. “O mix de produtos e receitas, os esforços contínuos para maximizar a produtividade e a eficiência operacional, e a valorização do dólar frente ao real, assim como o pacote de benefícios do Plano Brasil Maior, contribuíram para que a margem bruta alcançasse 24,2% em 2012, contra 22,5% no ano anterior”, informa o texto.

Segundo o mesmo comunicado, o lucro líquido, em 2012, cravou em R$ 697,8 milhões, e o lucro por ação em R$ 0,96244. A margem líquida bateu em 5,7%, um salto frente ao 1,6% registrado em 2011. Esse crescimento, diz a Embraer, ocorreu principalmente pelo fato de que, em 2011, o lucro líquido foi negativamente impactado pelas provisões de garantias financeiras atreladas ao processo de reestruturação da concordatária American Airlines, dos Estados Unidos.

Em 2013, a Embraer espera entregar de 90 a 95 jatos comerciais, de 80 a 90 jatos executivos leves e de 25 a 30 jatos executivos grandes. Dessa forma, estima obter uma receita líquida de US$ 5,9 bilhões a US$ 6,4 bilhões. A área de aviação comercial deverá contribuir com 52%, a executiva com 25%, a de defesa e segurança com 21% e outros negócios com 2%. Já os investimentos programados pela empresa para este ano devem totalizar US$ 580 milhões, dos quais US$ 100 milhões em pesquisas, US$ 300 milhões em desenvolvimento de produtos e US$ 180 milhões na aquisição de bens de capital.