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Por: FRANCISCO LUIZ NOEL

Distante do Pão de Açúcar, do Cristo Redentor, das praias oceânicas e de outros cartões-postais da zona sul, ela nada tem de atraente. Mas, sem suas pistas de asfalto nem sempre bem cuidado que se estendem ao lado de uma paisagem urbana nada fotogênica, a mobilidade na região metropolitana do Rio de Janeiro entraria em parafuso, tornando impraticável o dia a dia de milhões de pessoas. São moradores dos subúrbios e da Baixada Fluminense que seguem em direção ao centro para trabalhar ou estudar, caminhoneiros com cargas para abastecer a cidade, turistas que chegam pelas rodovias – e, o tempo todo, veículos cruzando no caminho inverso. A vida dos cariocas seria inimaginável sem a Avenida Brasil, mesmo para aqueles que não estão habituados a passar por ela.

A via expressa lidera as estatísticas da Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro (CET-Rio) como a mais concorrida da região metropolitana. Por dia, de segunda a sexta-feira, quase 500 mil automóveis, ônibus, caminhões e motocicletas trafegam pelos 58,5 quilômetros da maior autoestrada urbana do país, que começa na rodoviária Novo Rio, em São Cristóvão, na zona norte, corta dezenas de bairros, e termina em Santa Cruz, na zona oeste. No trecho mais movimentado – os 18,5 quilômetros iniciais, até o acesso à Via Dutra, em Irajá –, passam diariamente 260 mil carros. É o dobro do tráfego da Linha Vermelha, que corre paralela nesse mesmo percurso, e o triplo do movimento da Linha Amarela, transversal que une a zona norte à Barra da Tijuca, na zona sul.

De avenida, ao pé da letra, a Brasil não tem nada. “Ninguém passeia por ela nem desfruta do seu espaço. Nunca cumpriu esse papel, mas foi bem-sucedida como estrada”, observa o arquiteto e urbanista Renato da Gama-Rosa Costa, autor da tese de doutorado sobre o tema, “Entre ‘Avenida’ e ‘Rodovia’: a História da Avenida Brasil (1906-1954)”. “O nome de avenida representou uma forma de dar à Brasil um caráter menos agressivo no espaço urbano”, diz. Costa está familiarizado com o tráfego intenso e os engarrafamentos daquela via, por onde ele circula para ir ao trabalho no Núcleo de Estudos de Urbanismo e Arquitetura em Saúde do Departamento de Patrimônio Histórico da Casa Oswaldo Cruz, da Fundação Oswaldo Cruz (Fiocruz), instalada num castelo mourisco que é referência histórica na Brasil.

A condição de mais movimentada autoestrada do Grande Rio condiz com o lugar central da avenida na malha rodoviária. “Ela é a estruturadora do trânsito da cidade, com a característica especial de fazer conexão com as principais rodovias”, destaca o diretor de Desenvolvimento da CET-Rio, Ricardo Lemos Gonzaga. Além de estar na ponta da BR-040 (Rio-Brasília), a Brasil é trecho de duas importantes estradas federais, a BR-101 e a BR-116, que rasgam o país de norte a sul. Não é à toa que a Brasil pertence à União, embora a operação do tráfego e a manutenção estejam a cargo da municipalidade carioca desde 1994, depois de terem ficado quatro décadas sob responsabilidade estadual.

De um lado a outro, a Brasil tem 60 metros de largura. Nessa faixa de domínio, são duas pistas centrais, de alta velocidade, medindo 13 metros cada uma – a de subida, como dizem os cariocas, leva à zona oeste; e a de descida, no outro lado da mureta de concreto, à zona portuária. Cada uma possui quatro faixas de veículos, incluída a seletiva, demarcada nos anos 1980 para uso exclusivo de ônibus e táxis, mas frequentemente invadida por apressados ao volante de carros de passeio, sob o risco de multas geradas pela fiscalização eletrônica. Separadas das centrais, correm, nos dois sentidos, pistas laterais de 8,5 metros, de baixa velocidade, atravancadas em vários trechos pela grande quantidade de ônibus paradores que, curiosamente, não utilizam a faixa seletiva e receberam esse nome porque param praticamente em todos os pontos da avenida.

Anseio “rodoviarista”

Uma coisa é certa: se a Brasil para, a cidade pode esperar o congestionamento de diversas avenidas cariocas. Um dos últimos episódios do caos produzido pela interrupção do tráfego na movimentada via ocorreu em 11 de julho de 2013 quando, às 15h, uma carreta com bobinas de cobre derrubou parte da carga na pista de subida, no bairro do Caju. Para levantar os trambolhos, a CET-Rio uniu as forças de dois reboques, liberando o tráfego duas horas e meia depois, no início do rush. Bloqueada a saída de ônibus e automóveis do centro, engarrafamentos retiveram durante horas o fluxo de veículos em avenidas como a Presidente Vargas, irradiaram-se a bairros como a Tijuca, atravessaram túneis e chegaram à zona sul.

Desde dezembro de 2010, a CET-Rio cuida da Avenida Brasil com apoio de recursos tecnológicos do Centro de Operações Rio, no bairro da Cidade Nova, onde a prefeitura concentra 30 órgãos municipais que velam pelo cotidiano carioca. Como em outras vias, o tráfego na Brasil é monitorado por câmeras que, espalhadas por diversos pontos, auxiliam na detecção de colisões, atropelamentos, enguiços de veículos e outras ocorrências que resultam na paralisação do trânsito. “Uma das grandes tarefas da CET-Rio é minimizar os impactos de acidentes e incidentes, fazendo com que o tempo de atendimento seja o menor possível”, diz o diretor Ricardo Gonzaga.

Em meio a tantos veículos que trafegam por ela, a média diária da Brasil é de 10 acidentes. De janeiro a julho de 2013, foram 2.057 acidentes e, de acordo com a CET-Rio, saíram feridas 355 pessoas e outras 17 morreram na própria via, sem contar aquelas que faleceram depois de removidas aos hospitais. Apesar de ser uma via expressa, com pistas separadas por muretas e passarelas de pedestres em vários pontos, a Brasil registrou 18 atropelamentos naquele período, mantendo a média de 2012.

O enguiço de veículos é um acontecimento corriqueiro na congestionada avenida, com 3.470 casos nos primeiros sete meses de 2013, correspondentes à média de 16 por dia – um claro sinal de que muitos cariocas vêm relaxando na manutenção de seus carangos. No mesmo período, outros 319 veículos tiveram pneus furados e, por falta de combustível, passageiros de 63 automóveis ficaram a pé em plena via pública. No balanço daqueles meses, as equipes da CET-Rio efetuaram 5.982 atendimentos na Brasil, incluídos 34 casos de abandono de veículos e 20 de incêndio. Nenhuma outra via carioca dá tanto trabalho à companhia, por conta do volume de tráfego. Mesmo na parte menos percorrida, entre Campo Grande e Santa Cruz, no trecho final, o vai e vem diário de mais de 60 mil veículos supera o da maioria das ruas cariocas.

A construção da Avenida Brasil teve relação direta com o surgimento das grandes rodovias e o planejamento urbano no país, assinala o arquiteto e urbanista Renato da Costa em sua tese de doutorado sobre a construção da via, iniciada no fim dos anos 1930. Com ruas cada vez mais cheias de automóveis, que começaram a rodar desde o começo do século passado, a então capital federal buscava saídas para o interior fluminense, soluções para o tráfego nas cidades e o avanço da ocupação territorial.

A Brasil, projetada como variante do trecho inicial da ligação do Rio de Janeiro com a cidade serrana de Petrópolis, atendeu tanto o anseio “rodoviarista” quanto as demandas urbanas, ao abrir caminho ao crescimento do subúrbio. “Ela é um marco da presença dos veículos de quatro rodas na vida da cidade e nos discursos sobre o progresso e o desenvolvimento econômico, numa época em que a associação da modernidade com o automóvel era muito forte”, ressalta o arquiteto.

Presença de Vargas

A avenida logo se tornaria a principal ligação rodoviária entre a capital fluminense dos cartões-postais e o Rio dos subúrbios, assim como viria a funcionar como entroncamento das estradas federais. Como à época a cidade ocupava o posto de capital da República, o ponto de partida da via, na zona portuária, era o marco zero do Plano Rodoviário Nacional (por isso a sigla BR-1). Para ela convergiam a Porto Alegre-Rio (BR-2), que passava por São Paulo; a Belo Horizonte-Rio (BR-3) e a Bahia-Rio (BR-4), precursoras das atuais BR-101, BR-040 e BR-116, que têm marco zero em Brasília. Interestadual e urbana, a Brasil desde os primórdios foi rota de passagem de cargas e de pessoas.

A abertura de uma via litorânea entre a zona portuária e os subúrbios em expansão era defendida desde 1910. A ideia ganharia força duas décadas mais tarde, depois da inauguração da Rio-São Paulo e Rio-Petrópolis, em 1928, pelo presidente Washington Luís, para quem governar era abrir estradas. A saída da cidade rumo às duas rodovias era, no entanto, marcada pela lentidão, pois os motoristas viajantes tinham que disputar as ruas com o tráfego interno e o ir e vir de pedestres no trecho da Rio-Petrópolis que cortava os bairros de Bonsucesso, Ramos, Olaria, Penha, Brás de Pina, Cordovil, Parada de Lucas e Vigário Geral, acompanhando os trilhos da Estrada de Ferro Leopoldina.

A variante foi tirada do papel pelo Estado Novo, em 1937. Uma das muitas obras viárias de um plano de intervenções urbanas discutidas durante duas décadas pela elite pensante e governante da capital, a litorânea começou a ser construída em 1939, na gestão do prefeito Henrique Dodsworth. Tocada pelo secretário de Viação e Obras, engenheiro Edison Junqueira Passos, a empreitada uniu recursos da prefeitura carioca e do governo federal, que havia criado em 1937 o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), atualmente Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Por conta das adversidades do terreno pantanoso no trajeto inicial, a obra foi executada em terreno mais à frente, no percurso entre os bairros de Benfica e Penha Circular, inaugurado em 1944 com a presença de Vargas.

Trecho a trecho, com duas pistas e canteiro central, a Brasil foi abrindo passagem na pouco povoada orla oeste da Baía de Guanabara, num tempo em que o Rio de Janeiro tinha 2 milhões de habitantes. Em fevereiro de 1946, o tráfego foi aberto entre Penha e Parada de Lucas, ponto final da variante. Seus projetados 15 quilômetros foram concluídos em abril de 1947, com a entrega do trecho inicial, de 1,7 quilômetro, entre o porto e o bairro de Manguinhos – um desafio de engenharia, vencido graças ao aterramento e à drenagem de baixios alagados na maré alta. Ao mesmo tempo, era construída a Avenida das Bandeiras, entre Parada de Lucas e a estrada Rio-São Paulo.

A via dos primeiros tempos era litorânea, suas pistas seguiam o contorno de praias e manguezais, e a vista no trecho inicial alcançava uma bucólica paisagem de ilhotas, casebres e barcos de pescadores, no lugar onde a partir dos anos 1960 se espraiariam as favelas da Maré. A ilha mais famosa, onde a Fiocruz criava macacos para cobaias, era a do Pinheiro, anexada à terra firme na década de 1970, na sucessão de aterros da baía. Um dos primeiros, nos anos 1950, havia transformado várias ilhotas numa grande ilha, a do Fundão, para a edificação do campus da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Da orla original, sobrou a praia de Ramos, onde foi escavada em 2001 uma piscina pública, apelidada de piscinão.

Sinais de esgotamento

Projetista de estradas e engenheiro de tráfego há cinco décadas, o ex-secretário de transportes do Rio de Janeiro, Marcio de Queiróz Ribeiro, guarda recordações dos primórdios da Brasil. “Era uma glória passar por ela no Ford 1938 de meu pai. Estamos a 60 quilômetros por hora, ele dizia”, recorda-se. Desde 1963, quando ingressou no Departamento de Estradas de Rodagem (DER-RJ), do antigo Estado da Guanabara, Ribeiro atuou em várias ações de melhoria da Brasil – a extensão de Campo Grande até Santa Cruz, a abertura de trechos da pista lateral, a retirada de semáforos e a construção de viadutos e passagens subterrâneas. Secretário de Transportes da Prefeitura do Rio de Janeiro, entre 1993 e 2000, ele foi o artífice da municipalização da via.

Poucos cariocas testemunharam de forma tão privilegiada a evolução da Brasil nos últimos 50 anos. “A avenida tinha mais importância nacional e estadual do que atualmente, sufocada pelo movimento urbano. Hoje, ela cumpre três funções: a do tráfego de longa distância, a do fluxo de média distância e a do trânsito local, que atende aos que moram e trabalham nos comércios às suas margens. Esse fluxo de acessibilidade corre nas pistas laterais, o de mobilidade, nas centrais”, explica o engenheiro Ribeiro, que atuou também em muitas outras obras viárias na cidade, incluída a coordenação dos projetos da Autoestrada Lagoa-Barra, com seus túneis de dois andares, nos anos 1960, e da Linha Amarela, em 1990.

O adensamento urbano em torno da Avenida Brasil, rumo às zonas norte e oeste, em nada lembra o cenário das comunidades pesqueiras que ela costeia. Na falta de políticas habitacionais de porte para um país que migrava da roça para a cidade desde os anos 1940, o Rio viu crescer as favelas e a Brasil também ganhou as suas, com destaque para as da Maré, nascidas sobre palafitas e urbanizadas a partir da década de 1980. A via tornou-se também endereço de indústrias, estabelecimentos comerciais e de serviços em alguns trechos, e conjuntos residenciais em outros para a população de baixa renda, como o famoso Amarelinho, que tem como vizinho a favela de Acari.

Já quanto ao tamanho das pistas, todavia, a Brasil encolheu. Largas para a frota de veículos até os anos 1960, elas se tornaram estreitas para o tráfego na década de 1980. Os sinais de esgotamento foram dados em meio às transformações urbanas que se desenrolavam a partir dos anos 1970, com o aumento do número de carros após o “milagre brasileiro”, no tempo dos governos militares, a inauguração da ponte Rio-Niterói e a expansão da região metropolitana. Diante de uma avenida com um trânsito cada vez mais caótico, os governos estadual e federal construíram como alternativa a Linha Vermelha, aberta ao tráfego anos atrás no trecho entre São Cristóvão e Ilha do Fundão durante a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e o Desenvolvimento (Rio 92) e estendida até a Via Dutra em 1994.

O alívio proporcionado pela Linha Vermelha à Brasil entrou em fase crítica na década passada. Os congestionamentos voltaram a ser rotina, como reflexo das facilidades e incentivos para a compra de automóveis favorecida pela ascensão social da classe C e fácil acesso ao crédito. Com mais de 2,3 milhões de veículos em 2013, a cidade do Rio de Janeiro novamente sai em socorro de sua principal via, com a planejada construção de um sistema de transporte rápido por ônibus (BRT, na sigla em inglês) entre Deodoro (zona oeste da cidade) ao aeroporto Santos Dumont (centro da cidade). Ao custo de R$ 1,3 bilhão, financiados pela União, o BRT TransBrasil, esse é seu nome, terá corredor exclusivo com 32 quilômetros, ocupando a faixa seletiva e a contígua nas duas pistas, como parte do pacote de obras para as Olimpíadas de 2016.

A obra prenuncia fôlego novo para uma via que, da rodoviária Novo Rio a Santa Cruz, é pródiga em referências socioespaciais que a fazem inigualável no país. A começar pelo primeiro quilômetro, paralelo ao cais do porto, onde mais de 50 pilastras do viaduto em frente ao antigo gasômetro da Companhia Estadual de Gás (CEG) ostentam poemas do finado Profeta Gentileza – o andarilho paulista José Datrino, que, de barba grisalha e bata branca, espalhou mensagens de paz e amor pela cidade por mais de duas décadas. A obra de Gentileza, que morreu em 1996, virou patrimônio cultural da via e foi restaurada em 2000, depois da Companhia Municipal de Limpeza Urbana (Comlurb) ter tentado “limpar” as pilastras.

Quem não viu?

Ainda rumo a Santa Cruz, são muitos os ícones urbanos dessa parte do Rio sem praia nem monumentos naturais. Depois do antigo prédio do “Jornal do Brasil”, transformado no Instituto Nacional de Traumatologia e Ortopedia Jamil Haddad (Into), e do viaduto de treliças da Linha Vermelha, resiste o prédio da União Fabril Exportadora (UFE), que os cariocas chamam de Sabão Português. Adiante, a Brasil torna-se a única avenida do mundo com uma refinaria de petróleo, a de Manguinhos, inaugurada em 1954, e a única do país a ter um castelo mourisco, da Fiocruz, erguido em 1918. Em frente, do lado de quem desce, se espalham as favelas da Maré, até o cruzamento da via com a Linha Amarela.

O patrimônio de funções urbanas no trajeto da Avenida Brasil é memorável. Estão lá o Hospital Estadual Getúlio Vargas, em Bonsucesso; os armazéns do Mercado São Sebastião, entreposto supermercadista vizinho à transversal Rio-Petrópolis, na Penha; a Central de Abastecimento (Ceasa), em Irajá, próximo ao trevo da Via Dutra, os quartéis e a vila militar do bairro de Deodoro. Até o fim da linha, cercam a via um rosário de conjuntos residenciais, favelas, pequenos comércios, motéis, fábricas, galpões. Por trás dessa economia que faz o movimento das pistas laterais, pulsam bairros populares não tão arrumados como o cenográfico Divino, palco da telenovela Avenida Brasil, transmitida pela Rede Globo em 2012.

Não foi a primeira vez que esse curioso pedaço de chão chegou à tela. Em 1989, depois de seis meses de filmagens, o cineasta Octávio Bezerra lançou o documentário em longa-metragem Uma Avenida Chamada Brasil, sobre as contradições que circundam a avenida e a dura realidade vivida pelos moradores das favelas e bairros pobres. De forma crua e direta, o filme enfatiza a miséria e a violência ao longo da famosa via pública, abordando temas como más condições de moradia, falta de creches e outros serviços, assaltos, tráfico de drogas e ações de esquadrões da morte. O cartaz do filme prenunciava o choque causado em muitos expectadores: “Um filme violento contra a violência”.

Para o bem e para o mal, a Brasil tem vaga cativa no imaginário dos 12 milhões de moradores do Grande Rio – 6,3 milhões, na capital. Em 1994, no sambódromo, ela foi tema de enredo da escola de samba Mocidade Independente de Padre Miguel e retratada em carros alegóricos e fantasias. Classificada em oitavo lugar no desfile, nem por isso a Mocidade deixaria de inaugurar no ano passado uma moderna quadra no número 31.146 da Brasil, com espaço para 8 mil foliões. Mesclando a alegria e a dor de quem vive diariamente a via crucis de transitar pela autoestrada a caminho de seus afazeres, o samba Avenida Brasil, Tudo Passa, Quem Não Viu?, dos compositores Dico da Viola, Jorginho Ganem e Jefinho, permanece atual: “Com meu amor, vou viajando / nessa avenida / pela faixa seletiva / no sufoco dessa vida / Tudo passa, quem não viu? / uma confusão de coisas / Assim é a Avenida Brasil”.