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Por: ALBERTO MAWAKDIYE

Dotado ainda de uma infraestrutura pífia para a circulação de bicicletas e que nem sequer alcançou a marca de mil quilômetros de ciclovias, menos que a metragem de uma única cidade como Hamburgo, na Alemanha, que tem 1,5 mil quilômetros, o Brasil, nem por isso, está ficando para trás em relação a outras nações no tocante ao uso das tradicionais “magrelas” como opção de transporte, especialmente nos grandes centros urbanos. Hoje, já não são mais apenas os brasileiros de baixa renda ou os moradores das pequenas cidades que usam a bicicleta para se locomover em atendimento às mais diferentes atividades, inclusive no transporte para o trabalho. Cada vez mais pessoas estão fazendo isso, apesar do risco evidente de pedalar pelas ruas de nossas cidades: não se passa um único dia sem que algum ciclista seja atropelado no pesado e caótico trânsito brasileiro.

No Rio de Janeiro, no curto período compreendido entre o começo de abril e meados de maio últimos, cerca de 40 dias, portanto, ocorreram nada menos que sete atropelamentos de ciclistas, que resultaram em quatro mortes – conforme informado pelas autoridades de trânsito cariocas, com base em um balanço preliminar. Na verdade, os números devem ser ainda mais dramáticos. Vamos utilizar o exemplo da capital paulista: de acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo, dos mais de 20 atropelamentos que são registrados todos os dias na cidade, pelo menos um quinto deles inclui ciclistas. E esse quadro se repete pelo país.

Nem assim os aficionados pelo veículo de duas rodas desanimam. Algumas entidades que incentivam o uso de bicicletas calculam que só na cidade de São Paulo cerca de 250 mil pessoas as utilizam como meio de transporte. São ciclistas que pedalam sem medo, mas, obviamente, com todo o cuidado deste mundo. Afinal, os brasileiros são obrigados a transitar por ruas e avenidas não só desprovidas de ciclovias como também da largura necessária para dar vazão ao intenso tráfego de carros e ônibus.

“A gente se acostuma com o trânsito, aprende a se proteger dos motoristas mais afoitos e a entender o fluxo”, diz o paulistano Marcelo Antonio Ribeiro, que há um ano vai trabalhar quase todos os dias de bicicleta. “Mas que é perigoso, é. Não apenas pela falta de respeito dos motoristas, mas porque muitos não estão acostumados a dirigir com bicicletas nas ruas”, alerta. O trajeto de Ribeiro é curto – de sua casa, nas proximidades do Horto Florestal, na zona norte de São Paulo, até a pequena loja de roupas que mantém no bairro do Tucuruvi, cobrindo uma distância de apenas 5 quilômetros –, mas o caminho é íngreme. Por isso, embora tenha optado pela bicicleta principalmente por motivos físicos – estava vendo a barriga crescer –, ele faz questão de usar um modelo com 21 marchas.

“O trajeto tem muitas subidas e, caso optasse por uma bicicleta comum, sempre chegaria suado à loja”, explica. Ribeiro conta que pagou R$ 800 pela bicicleta com marchas, uma despesa que compensou, porque, afirma, seu problema de locomoção foi resolvido. “Faço um pouco de exercício e não chego ao local de trabalho esbaforido, como se tivesse saído de uma corrida.”

Dezenas de modelos

Assim como Ribeiro, muitos outros brasileiros preferem ir de um ponto a outro pedalando, uma coisa impensável dez anos atrás. O que mudou? Caiu o preconceito contra o uso indiscriminado da bicicleta por pessoas de todas as idades e posições sociais, já que no passado ela era encarada como um meio de transporte exclusivo da população mais pobre – uma visão tacanha que perdeu força com a chamada “consciência verde” e a crescente preocupação das pessoas com a boa forma física e a saúde. E há, ainda, o fato de que inexistia, até poucos anos atrás, uma forte oferta de bicicletas com marchas – embora a Caloi 10, o primeiro sucesso de vendas nessa categoria, tenha surgido no mercado brasileiro no distante ano de 1972. Além disso, os preços dessa modalidade de bike de boa qualidade, voltada principalmente para o esporte e o lazer, eram tão altos que afastavam potenciais compradores, exatamente o inverso do que se vê hoje, quando o mercado tem à disposição dezenas de modelos com preços que vão de acessíveis R$ 300 a salgados R$ 3 mil ou mais.

“Atualmente, do total de bicicletas produzidas e comercializadas no Brasil, quase a metade é fornecida com até 27 velocidades”, diz José Eduardo Gonçalves, diretor executivo da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo). “E boa parte delas é adquirida por pessoas que as utilizam para locomoção, já que, entre os vários modelos comercializados no Brasil, 50% destinam-se ao transporte, 32% são de uso infantil, 17% são recomendadas para recreação e lazer, e 1% diz respeito às bicicletas de competição”, informa.

Segundo Gonçalves, o público que viu na bike um bom meio de locomoção tem dado vida a um segmento que cresce tanto no Brasil quanto no exterior e ajudou a oxigenar o setor. As vendas de bicicletas no país, já há alguns anos estagnadas, estão girando entre 4,5 milhões e 5 milhões de unidades por ano. Esse número, de qualquer modo, faz do país o quinto maior mercado consumidor de bikes do mundo.

Já a produção nacional perde apenas para a da China e a da Índia, as nações mais populosas do mundo e parceiras do Brasil no grupo dos Brics, integrado também pela Rússia e pela África do Sul. Em termos de consumo mundial, o Brasil só é superado pela China, Estados Unidos, Japão e Índia, ficando à frente, porém, de mercados com larga tradição no uso de bicicletas, como a Alemanha e a França.

Segundo a Abraciclo, que reúne as empresas do Polo Industrial de Manaus (PIM), no estado do Amazonas – parque fabril onde se concentram as maiores marcas do setor no país, como Caloi, Ox e Prince –, a produção em 2012 atingiu 875.835 unidades, um incremento da ordem de 5,9% em relação ao ano anterior. Cabe observar que esse número não considera os dados referentes à piauiense Houston, a segunda maior fabricante do Brasil, que não participa da entidade. Todavia, como é recorrente após anos de bons resultados, 2013 não começou bem: em janeiro, o segmento de bicicletas registrou uma assustadora queda de 12,7% na produção e de 18,5% nas vendas em comparação com o mesmo mês do ano passado. O elevado estoque nas mãos dos varejistas estaria por trás da desaceleração dos negócios no período.

“É muita coisa”

Se fosse só em janeiro, tudo bem. Infelizmente, o quadro continuou ruim ao longo de todo o primeiro trimestre. De janeiro a março as vendas no atacado caíram 28,3%, passando de 188.045 para 134.756 unidades. Na verdade, houve uma pequena reação entre fevereiro e março, com a comercialização crescendo 3,1%, de 46.832 bicicletas para 48.295. De qualquer forma, o setor está otimista com a expectativa de que as vendas venham a ganhar fôlego até o fim do ano. Embora a produção no polo de Manaus tenha apresentado uma retração de 15,2% no acumulado até março diante do mesmo período do ano passado, passando de 195.764 para 166.065 unidades, nesse mesmo mês foram fabricadas 63.669 bicicletas, resultando em uma alta de 30% sobre fevereiro (48.878 unidades). Na comparação com março de 2012, quando o setor montou 54.862 unidades, o crescimento foi de 16,1%.

“Por incrível que pareça, temos muitas bicicletas rodando no Brasil, mais de 70 milhões, ou uma para cada grupo de 3 brasileiros”, diz Gonçalves. “É muita coisa”, afirma, lembrando que o país tem um carro para cada 5 habitantes. “Esse índice, reconhecidamente elevado, faz o mercado crescer menos que o desejável, pois uma parcela das novas bicicletas só será adquirida por quem já tem uma e está atrás de modelos mais modernos ou sofisticados.”

Essa é uma característica típica de mercados saturados e que tem balizado as estratégias comerciais dos grandes fabricantes nos últimos anos. As empresas têm investido pesado na segmentação de modelos e na agregação de mais tecnologia e acessórios, sem perder de vista, é claro, o perfil do consumidor. Os novos lançamentos em cada um dos segmentos têm sido contínuos, de modo a induzir os potenciais compradores a trocar de bicicleta a intervalos menores.

A paulista Caloi, a maior do setor, por exemplo, hoje produz bicicletas para todos os nichos de mercado, desde as esportivas às utilitárias, e das profissionais às voltadas para os públicos juvenil e infantil, contando também com modelos dobráveis, tendência que foi muito bem recebida pelo mercado, especialmente pelo público que usa as bikes para pequenos deslocamentos.

O fato é que a segmentação avança, com a oferta ao mercado de bicicletas de elevada sofisticação. A Caloi, nesse aspecto, detém um amplo portfólio, que vai de bicicletas multimarchas, com melhor desempenho e uso de materiais e design refinados, a modelos populares. A empresa foi levada a tirar de linha a conhecida Barra Forte, bicicleta que tinha um enorme apelo junto às classes de menor poder aquisitivo, mas era relativamente antiquada em termos técnicos e de estilo.

A vez das elétricas

Para Eduardo Musa, presidente da Caloi, o segredo do mercado de bicicletas hoje está realmente na satisfação dos diferentes públicos. “Só assim podemos diversificar a oferta e investir em novas tecnologias, aproveitando melhor o potencial de maior agregação de valor que alguns nichos apresentam”, ele comenta. “O dinamismo se tornou nossa pedra de toque”, pontifica.

A Houston, que também está erguendo uma fábrica no Polo Industrial de Manaus, lança mão igualmente da estratégia da diversificação para cativar os clientes, cobrindo praticamente os mesmos segmentos atendidos pela Caloi, inclusive com algumas bicicletas dobráveis. O carro-chefe da empresa é a chamada linha Passeio, especialmente os modelos Atlantis e Bristol. “São bicicletas que associam preços acessíveis e qualidade, e estão tendo ótima aceitação”, diz Adílson Custódio, diretor comercial da Houston.

A tendência do mercado a diversificar o portfólio deve se aprofundar ainda mais. A demanda crescente por bikes urbanas, para locomoção em trajetos curtos, está agora empurrando os fabricantes, por exemplo, para a produção de modelos elétricos, segmento dominado pelas versões importadas, principalmente da China. O tamanho desse mercado ainda é desconhecido no Brasil, mas estimativas dão conta de que estamos diante de um potencial de consumo da ordem de 1 milhão de unidades anuais dentro de um prazo de cinco anos.

Algumas empresas antes voltadas exclusivamente para o segmento de motocicletas, como a CR Zongshen, a Dafra e a Kasinski, estão colocando a bike elétrica em suas linhas de produção. A Ox e a Houston também fazem planos para atuar nesse segmento. É um nicho que já atraiu pelo menos uma indústria de bicicletas especiais, a Evolubike, de São Paulo.

Fundada em 2010, com investimentos de R$ 700 mil, essa é a primeira marca genuinamente nacional de bicicletas elétricas, ou “e-bikes”. Até o final do ano passado, a empresa já tinha vendido cerca de 750 unidades de seus modelos e a expectativa para 2013 é de comercializar 900 unidades. “Nosso foco é a qualidade e a diferenciação. Escolhemos com cuidado os fornecedores de motores e baterias, agregamos nossas próprias tecnologias (todas patenteadas) e vendemos um produto com a cara do brasileiro”, explica Rogério Rovito, diretor comercial da Evolubike. Os preços das e-bikes oscilam entre R$ 3 mil e R$ 3,3 mil.

Na realidade, as bicicletas elétricas têm tudo para, de fato, abocanhar uma boa fatia do mercado top de uso urbano, já que sua energia é gerada por uma bateria que eleva a potência das pedaladas – algo precioso para o ciclista que vai de roupa social para o trabalho. Removidas e carregadas por seis horas em tomadas comuns, apresentam autonomia média de 35 quilômetros (se o ciclista ajudar pedalando, essa autonomia aumenta). E a velocidade pode chegar aos 50 quilômetros por hora ou mais, dependendo do modelo.

Barreira às importações

O cenário para os fabricantes brasileiros de bicicletas melhorou muito desde que o governo federal elevou, há dois anos, a alíquota de importação de 20% para 35%, tornando o produto nacional novamente competitivo. Desde a década de 1990 o setor vinha sofrendo com a compra maciça de bicicletas estrangeiras, principalmente chinesas, que forçaram um ícone da indústria local do setor, a paulista Monark, a se retirar do polo de Manaus, e a paranaense Sundown a se dedicar, exclusivamente, à produção de motocicletas de baixa potência.

Apesar disso, o volume de importações ainda está longe de ser desprezível. Segundo dados da Abraciclo, entraram no país, em 2012, cerca de 300 mil bicicletas, e a previsão é que em 2013 as importações batam em 330 mil. Além disso, aumentou a quantidade de componentes feitos na China e utilizados nas bikes nacionais. De acordo com estimativa de revendedores, mais de 50% dos materiais que compõem as magrelas made in Brazil têm como origem o gigante asiático.

As peças trazidas de fora são absorvidas, principalmente, pelos pequenos fabricantes (mais de 200, em todo o país), mas muitas das grandes do setor também recorrem a elas. As principais prejudicadas são as empresas do ramo metalúrgico, tradicionais fornecedoras locais desses componentes.

A China é atualmente o maior player mundial do setor de bicicletas, respondendo por 70% de tudo o que se produz nessa área e ocupando fatias enormes nos mercados de praticamente todos os países. O poderio chinês já foi responsável por uma queda expressiva das exportações de bicicletas nacionais, uma tendência que parece irreversível. De 33 mil unidades comercializadas no exterior, em 2006, as vendas caíram para somente 2,4 mil em 2011, somando, hoje, em torno de 4 mil, segundo a Abraciclo. De acordo com a entidade, os negócios internacionais do setor são sacramentados em sua maior parte com a Bolívia, o Paraguai e o Uruguai.

Outros adversários da indústria brasileira são o mercado informal e o contrabando. Várias entidades do segmento se juntaram para combatê-los, como acontece na Aliança Bike, que congrega 46 fabricantes, importadores, distribuidores e lojistas do ramo de bicicletas. “Nosso objetivo é profissionalizar cada vez mais o setor – uma das condições para a ampliação e a democratização do uso da bicicleta no país”, diz Marcelo de Barros Maciel, presidente da entidade.

O Rio e as faixas exclusivas

Um dos grandes entraves para uma maior presença da bicicleta como meio de transporte no Brasil é a esqualidez da rede de ciclovias. Incluindo as ciclofaixas – que não passam de meras faixas de trânsito pintadas no asfalto – e as ciclovias destinadas ao lazer, a metragem total mal ultrapassa 2,5 mil quilômetros, concentrados, principalmente, nas cidades maiores.

De qualquer modo, projetos de implantação e de ampliação de ciclovias estão pipocando por todo o país. Segundo a Mobilize, entidade de defesa dos ciclistas, a cidade do Rio de Janeiro é a mais atuante nessa área: já dotado de 300 quilômetros de ciclovias (a maior rede do Brasil, correspondente a 3,17% da malha viária local), o município quer chegar a 450 quilômetros até 2016.

Curitiba e Florianópolis aparecem na sequência. São Paulo, por sua vez, a despeito do tamanho da metrópole, surge na décima posição, com a ciclovia representando apenas 0,39% de seus 18 mil quilômetros de malha viária, quase o mesmo percentual de Salvador, na Bahia, onde só 0,38% da malha é destinada às ciclovias.

A cobrança por mais pistas exclusivas para as bikes não vem apenas dos usuários e das entidades dedicadas ao chamado “cicloativismo”, derivando também da própria dinâmica do mercado, que começa a descobrir novas utilizações para a bicicleta, como os serviços de entrega. Em São Paulo, mais de uma dezena de empresas já atuam nesse segmento, que é tido como bastante promissor.

Há, ainda, os que poderiam ser chamados de ciclistas radicais, os quais cobram, além de mais ciclovias, maior respeito da parte dos motoristas. O contabilista paulistano Moacyr Gentile, que faz parte de um grupo informal de ciclistas que sempre que pode empreende longas excursões de bike à serra da Cantareira, uma das zonas de preservação da cidade de São Paulo, é um deles. “As ciclovias não passam de uma tentativa de confinar as bicicletas no trânsito e dar suporte para o mercado de bikes turbinadas”, queixa-se Gentile. “Além de não permitirem ao ciclista construir seu próprio itinerário, raramente o levam a seu destino, já que, para chegar a algum ponto, ele sempre terá de pegar uma rua sem ciclovia”, dispara.