Sesc SP

Por: FRANCISCO LUIZ NOEL

O dia a dia no mundo econômico, na cena artística, na atividade política e na vida esportiva seria inimaginável em São Paulo e no Rio de Janeiro sem a rapidez e a frequência dos voos diários entre o aeroporto paulistano de Congonhas e o carioca Santos Dumont. Com quase 70 anos, as decolagens e pousos desse serviço nas cidades – a ponte aérea, como é conhecido – unem as capitais dos estados que detêm mais de 42% do Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil. É a rota mais concorrida da aviação nacional e uma das mais movimentadas do planeta, atrás apenas de dois trajetos do gênero, um na Coreia do Sul, outro no Japão.

Os aviões da ligação entre as duas metrópoles transportaram 3.873.673 passageiros em 2013, em 42.779 voos. O número de viajantes, registrado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), expressa tendência de alta no ir e vir da rota, depois de 3.855.601 embarques em 2012 e de 3.867.200 em 2011. Cotejado o volume de passageiros no percurso e em toda a aviação doméstica, em 2012 – ano do último anuário da Anac disponível em julho –, a quantidade de embarcados na linha representou 4,4% dos 88.665.102 passageiros que se deslocaram pelo país de avião no período.

É o trajeto mais importante do mercado interno – assim como o da Via Dutra, que une as duas cidades por terra num percurso de 402 quilômetros –, seguido pelas ligações da capital paulista com Salvador, Brasília, Porto Alegre e Recife. A liderança do tráfego entre Congonhas e Santos Dumont reflete a hegemonia econômica dos estados – São Paulo, com 31% do PIB, e Rio, com 11%. Em todo o sudeste, que responde por 55% da economia nacional, foram efetuadas 47,5% das decolagens para destinos internos em 2012 e transportados 48,7% dos passageiros. A região concentra a maioria dos aeroportos das 20 mais importantes rotas nacionais, responsáveis por 85% dos embarques e desembarques domésticos.

O primeiro voo entre São Paulo e Rio ocorreu no dia 5 de julho de 1914. Eduardo Pacheco Chaves (Edu Chaves) cobriu o percurso em seis horas voando a dois mil metros de altura a bordo do motoplanador Bleriot, com motor de 80 cavalos. Já, comercialmente, a ligação entre as duas capitais começou em 5 de agosto de 1936, por iniciativa da finada Viação Aérea São Paulo (Vasp), que já operava voos entre a capital e o interior paulista. Na manhã daquele dia, no recém-inaugurado Aeroporto de Congonhas, um avião Junkers Ju 52-3M, de fabricação alemã, com três tripulantes e 17 passageiros, entre eles o prefeito paulistano Fábio Prado, decolou rumo ao Santos Dumont. Uma aeronave semelhante partiu do Rio no sentido inverso, trazendo a bordo o presidente da companhia, Adalberto Bueno Netto. Os aviões cobriram o trajeto de 373 quilômetros em 100 minutos voando a 250 quilômetros por hora.

Os Junkers sofreram pequenos acidentes nas operações de pouso e acabaram na geladeira. Somente voltaram a trafegar em novembro daquele ano, quando a Vasp inaugurou um serviço de seis voos semanais entre as duas cidades. Em contraste com o tamanho dos jatos e da clientela de hoje, os aviões da época, à hélice, eram pequenos e os passageiros faziam parte de um seleto grupo de endinheirados. O país vencia, porém, um desafio: ligar em curto tempo suas duas maiores cidades. De trem, nos anos 1930, a viagem durava 15 horas; de ônibus ou automóvel podia render mais de um dia, já que parte da estrada não era asfaltada.

A novidade aérea foi bem recebida. Em 1940, quando a Vasp já oferecia três voos diários em cada sentido, duas outras empresas concorriam com ela na prestação do mesmo serviço, a Syndicato Condor e a Panair do Brasil. A Condor, de capital alemã, seria nacionalizada às vésperas de o Brasil declarar guerra aos países do Eixo (Alemanha, Itália e Japão), em 1942, e batizada de Cruzeiro do Sul. Terminado o conflito, três anos depois, a aviação brasileira decolou de vez com a criação de diversas outras companhias, todas equipadas com aviões que haviam servido na guerra, entre eles o americano Douglas DC-3. Logo elas também passaram a operar na rota São Paulo-Rio.

Uma grande invenção

A ponte aérea nasceu no chão do aeroporto de Congonhas, meses antes de ser oficializada pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), precursor da Anac. O trajeto, que despontava como o mais promissor do mercado, era amplamente dominado pela Redes Estaduais Aéreas Ltda. (Real), criada em 1946. Presidida pelo comandante Linneu Gomes, a empresa adquiriu várias outras surgidas no pós-guerra e, em menos de dez anos, tornou-se a maior do país. Em 1959, operava 30 voos diários nos dois sentidos do percurso São Paulo-Rio, enquanto as concorrentes Cruzeiro do Sul, Varig e Vasp realizavam, em conjunto, 50 voos. Como a Real jogava pesado na disputa por passageiros, as três competidoras decidiram, a partir de Congonhas, unir forças contra a todo-poderosa. Na briga pelos clientes, as empresas ofereciam vários voos para o Rio nos mesmos horários, gerando baixa taxa de ocupação das aeronaves e longos períodos de espera entre uma decolagem e outra, um modelo de operação contraproducente para as aéreas e para a clientela.

A fórmula alternativa, posta em prática pouco a pouco, foi simples: a Cruzeiro do Sul, a Varig e a Vasp passaram a alternar seus horários de decolagem e a permitir que os clientes embarcassem no primeiro voo disponível com vagas, sem necessidade de reserva, em avião de qualquer uma das empresas. Ganhavam os passageiros, que ficavam o menor tempo possível em terra, e também as aéreas, que elevavam a taxa de ocupação. Ao fim de cada dia, elas faziam o acerto de contas, cabendo a cada uma o faturamento correspondente ao número de passageiros transportados em suas aeronaves.

O que poderia ser tachado de cartel acabaria entrando para a história da aviação como uma grande invenção, copiada em vários países. Os aviões das empresas deixaram de levantar voo com assentos vazios, afetando o caixa da Real. E os passageiros, que antes mofavam até três horas em terra, agora embarcavam em poucos minutos. A grande sacada brotou na cabeça dos gerentes das três aéreas em Congonhas, que vinham agindo sem o conhecimento dos superiores. Tanto que Ruben Berta, presidente da Varig (Viação Aérea Rio-Grandense), surpreendeu-se quando, ao voar ao Rio, foi encaminhado a um avião da Vasp. Informado do sistema por seus empregados, viajou pela concorrente e desembarcou maravilhado com a ideia.

Berta relatou a experiência aos presidentes da Vasp e da Cruzeiro do Sul, Oswaldo Pamplona e José Roberto Ribeiro Dantas, respectivamente, e apresentaram ao DAC o esquema adotado em Congonhas. Com o sinal verde das autoridades, as companhias estenderam o serviço compartilhado ao Aeroporto Santos Dumont. Na manhã de 5 de julho de 1959, a partida de um Convair 240 de Congonhas inaugurou, agora oficialmente, a ponte aérea São Paulo-Rio, com direito a letreiros e logomarca próprios, além de propaganda de TV estrelada pelos atores Walmor Chagas e Eva Wilma.

O acerto operacional das três empresas teria sido impossível sem uma particularidade da regulamentação do transporte aéreo no Brasil, a exemplo de outros países: o tabelamento governamental dos valores das passagens. “Quando o sistema é de tarifas controladas, é possível fazer esse tipo de acordo e repartir a oferta, de modo que o consumidor saia ganhando, como aconteceu na ligação São Paulo-Rio. As tarifas controladas subsistiram até o fim do século passado. Foi por isso que a ponte aérea resistiu tanto tempo no Brasil”, destaca Adalberto Febeliano, consultor técnico da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear).

A Real caiu na real

O regime de voos em pool entre as duas principais cidades do país foi batizado de ponte aérea em alusão à forma como foi quando os Estados Unidos, a França, a Inglaterra e outros países ajudaram com alimentos a parte ocidental de Berlim, sitiada pela antiga União Soviética em 1948 (foi uma das maiores crises da chamada Guerra Fria, que opôs, depois da Segunda Guerra Mundial, americanos e soviéticos). Com todas as comunicações terrestres e fluviais bloqueadas, de junho daquele ano a maio de 1949, os berlinenses ocidentais receberam quase 5 mil toneladas de mantimentos graças a uma air bridge (ponte aérea), montada pelos Estados Unidos e seus aliados.

Quando os gerentes paulistanos selaram o acordo e passaram a coordenar o compartilhamento, a Cruzeiro do Sul, a Varig e a Vasp estavam desligadas do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA), que vinha sendo presidido por Gilson de Mendonça Henriques, da Real. Na fase de tramitação da proposta no DAC, o processo correu em sigilo. Os balcões de atendimento da ponte nos dois aeroportos foram instalados na madrugada do dia da inauguração oficial e a Real só ficou sabendo da investida das concorrentes na data do lançamento.

Nos dois lados do trajeto, a ponte oferecia voos de meia em meia hora, com redução dos intervalos nos períodos de pico e aumento à noite e nos fins de semana. As operações utilizavam, além dos Convair 240, da Varig, para 40 passageiros, outros dois modelos de aeronaves – os Convair, da Cruzeiro do Sul, e o Saab Scandia, da Vasp. A Real contra-atacou com o que chamava de superponte aérea, oferecendo voos a intervalos de 15 minutos em modernos Convair 440 Metropolitan, de 52 assentos. Mas acabaria perdendo a batalha e reduzindo a frequência de decolagens meses depois.

“A ponte aérea se tornou a coqueluche da época. Os passageiros adoravam: eram políticos, atores, empresários, engenheiros. Foi um sucesso desde o começo”, lembra o comandante aposentado Zoroastro Ferreira Lima Filho, 83 anos, um dos pioneiros da ponte no comando dos Convair, da Cruzeiro do Sul. Secretário de Assuntos Previdenciários do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Zoroastro conta que “a única atrapalhação que havia eram os nevoeiros”, que fechavam temporariamente os aeroportos e que a grande vantagem do serviço era a pontualidade das partidas, que permitiam a profissionais de uma cidade trabalhar na outra e voltar para dormir em casa.

Em 1960, a ponte aérea São Paulo-Rio transportou quase 390 mil passageiros, consolidada como símbolo da modernidade num Brasil que vivia o surto desenvolvimentista do governo Juscelino Kubitschek e a inauguração de Brasília. Em pleno crescimento, o mercado aéreo do país sofreria, no ano seguinte, o impacto de uma das grandes cartadas de sua história: a compra da Real pela Varig, que acabaria com a competição na rota e se tornaria a maior companhia do setor. Em 1965, ano em que a Panair abriu falência, a gigante detinha mais de metade dos voos São Paulo-Rio, seguida de longe pelas outras empresas aéreas.

A modernização da frota marcou os anos 1970. Em lugar dos aviões com hélices movidas por motores a pistão, entraram na linha os turboélices. São dessa época os bimotores YS-11 (Samurai), japonês, da Cruzeiro do Sul e da Vasp (esta última também voava com os quadrimotores Viscount V827, inglês), e o Lockheed L-188 Electra, estadunidense, que a Varig usava desde 1962. Com 90 lugares, maior, mais rápido e mais confortável, o Electra se tornaria a aeronave padrão no percurso São Paulo-Rio em 1975. Nesse ano, a Varig adquiriu a Cruzeiro do Sul, passando a controlar mais de 70% dos voos entre São Paulo e o Rio de Janeiro, batendo naquele ano a marca anual de um milhão de passageiros transportados.

Pressão pelo jato

O uso exclusivo do Electra produziu também ganhos operacionais e alto padrão de segurança. Na segunda metade da década de 1980, o serviço dispunha de 14 dessas aeronaves e oferecia mais de 60 partidas diárias nas duas capitais. Em 30 anos voando no trajeto, a aeronave não sofreu acidentes graves. A façanha, assim como a confiabilidade adquirida em outras rotas, foi surpreendente, em face da fama arranhada do modelo nos anos 1960, após dois grandes acidentes nos Estados Unidos. Devido a uma falha estrutural, a Lockheed fez o recall para todos os exemplares vendidos, corrigiu o projeto e fabricou mais desses aviões.

Em contraste com o desempenho do Electra, outros modelos usados na ponte aérea estiveram envolvidos em tragédias. Em novembro de 1962, o choque de um Scandia com um teco-teco Cessna causou a morte de 26 pessoas em Paraibuna, São Paulo. Em outubro de 1973, um YS-11 teve problemas na decolagem no Santos Dumont e caiu na Baía de Guanabara, causando sete mortes. Ocorrências como essas levaram o DAC a impor o uso de quadrimotores na rota, resultando na opção pelo Electra. O maior acidente na ligação pelo ar entre São Paulo e o Rio de Janeiro foi, porém, a queda de um jato Fokker 100, da TAM, no bairro paulistano do Jabaquara, com a morte de 99 pessoas, em outubro de 1996.

A concorrência retornaria nessa estrada aérea em 1987, após mais de três décadas de domínio exclusivo do pool encabeçado pela Varig. Nesse ano, a TAM ingressou no serviço com dois bimotores turboélice F27, da Fokker, para 56 passageiros. A superponte da companhia, afamada na época pelo lauto serviço de bordo, foi seguida pela chegada de mais uma competidora: a Rio Sul, que tinha a Varig como acionista e operava também com um turboélice bimotor, o EMB-120 Brasília, de 30 assentos, da Embraer. Ao mesmo tempo em que se diversificava a oferta na rota, as aéreas e o DAC preparavam a largada da era do jato na ponte, uma proposta que vinha de anos.

Havia controvérsias, entretanto. De um lado, as companhias do pool pressionavam o DAC a autorizar na ponte o Boeing 737-300, que elas já utilizavam em outras rotas; de outro, pairavam no ar as precauções de segurança diante das limitações de tamanho da pista do Santos Dumont, de 1.323 metros, contra os 1.940 metros de Congonhas. Depois de testes e estudos, que demonstraram riscos no caso de operações em dias de chuva, o piso do aeroporto ganhou asfalto mais adequado à absorção da água e mais áspero para a frenagem segura das aeronaves.

Em novembro de 1991, finalmente, o Boeing 737-300 inaugurou na ponte a idade do jato. Mais veloz, com capacidade para até 149 passageiros, ele gerava ganhos operacionais e comerciais que deixaram para trás o Electra, de manutenção cada vez mais cara. Retirado de cena, gradualmente, o turboélice fez seu último voo em janeiro de 1992. A despedida, celebrada desde o mês anterior, teve cobertura da televisão, depoimentos nostálgicos de habitués da ponte e choro de tripulantes familiarizados com a aeronave. No novo tempo, meia dúzia de 737-300 faziam mais do que os 14 Electra. Não tinha o que discutir.

Não foi sem motivos, porém, que o modelo da Lockheed entraria para história da aviação brasileira como símbolo da viagem São Paulo-Rio. Nas três décadas entre Congonhas e o Santos Dumont, os Electras fizeram mais de 500 mil decolagens e outras tantas aterrissagens, voaram cerca de 200 milhões de quilômetros (5 mil voltas ao redor da Terra), e transportaram quase 35 milhões de passageiros (a população do Canadá), abastecidos com quase 1 bilhão de litros de querosene de aviação (QAV). Após o adeus, todos foram vendidos ao exterior, exceto o primeiro a voar no país, conservado no Museu Aeroespacial da Aeronáutica, no bairro carioca do Campo dos Afonsos.

Abertura do setor

Em 1998, com a era do jato a todo o vapor, a ponte aérea foi obrigada pela primeira vez a trocar de aeroporto no Rio. Durante seis meses, de fevereiro a agosto, os voos para São Paulo (partidas e chegadas) tinham como endereço o Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador, devido a um incêndio no terminal de passageiros do Santos Dumont. No retorno ao aeroporto do centro carioca, a Varig saiu do pool e passou a fazer o trajeto com a Rio Sul. No ano seguinte, as remanescentes Vasp e Transbrasil acabaram encerrando a parceria e a ponte, nos moldes em que funcionava oficialmente havia 39 anos, foi extinta. A ligação aérea entre as duas cidades passou a funcionar pelo regime concorrencial, como nas demais rotas domésticas.

Os tempos eram de grandes transformações na aviação civil, marcadas pela liberalização do setor, pelo declínio das antigas companhias e pela conquista do mercado por empresas menores, mais enxutas e mais eficientes, com menos custos operacionais e uso intensivo de tecnologia na gestão. Uma delas foi a TAM, na rota São Paulo-Rio, que passou a operar em 1999 o Airbus A319-100, de 124 lugares, brigando para valer com a união Varig-Rio Sul. Também perdiam terreno no trajeto a Vasp e a Transbrasil, que fez o último voo no fim de 2001. No ano seguinte, novo golpe nas antigas: a recém-criada Gol ingressou na ligação, com aviões Boeing 737-700, de 144 assentos.

O fim do acordo das companhias na ponte aérea teve relação direta com o processo de flexibilização das regras tarifárias em andamento já havia alguns anos, como parte da abertura do setor. As amarras foram afrouxadas no fim de 1998, quando o rígido sistema de preços controlados deu lugar a um regime de valor máximo e autorização de descontos, deflagrando uma guerra por passageiros tanto no trajeto São Paulo-Rio quanto em outras rotas domésticas. A liberdade total tornou-se realidade em abril de 2001 e nova corrida de preços entrou em cena. “A tarifa, hoje, é a metade do que era dez anos atrás”, compara o consultor Adalberto Febeliano.

Outras mudanças ainda ocorreriam na ligação pelo ar entre São Paulo e Rio devido aos avanços tecnológicos experimentados pelo setor nos últimos anos. “O tráfego aéreo mudou muito”, enfatiza o ex-comandante Lima Filho, que também pilotou jatos da Boeing, na Varig. Ele se recorda que “antigamente, também íamos a São Paulo pelo litoral e voltávamos pelo interior, mas os aviões não eram pressurizados e tínhamos de voar bem mais baixo. A aviação era pesada. Você enfrentava mau tempo e as aeronaves ficavam sem proteção. Era o comandante quem decidia se desviava para cá ou para lá. Hoje, é tudo instrumento, tudo automático. É muito mais seguro, com mais conforto”, ressalta.

A inovação mais visível dos novos tempos está em Congonhas, o segundo aeroporto mais movimentado do Brasil: uma torre de controle de 44 metros – duas vezes mais alta que a antiga –, inaugurada no fim de 2013, com recursos tecnológicos de ponta e ampla visibilidade das pistas e do céu pelos controladores. No contexto dessas transformações, a rota também ganhou um sofisticado sistema de navegação, com o uso de dados de satélite, que estão permitindo reduzir a distância percorrida entre as duas capitais e abreviando para 40 minutos a duração da viagem, que nos tempos heroicos durava mais de 90. Hoje quatro aéreas operam a linha: Avianca, Azul, Gol e TAM.